Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

И все-таки більше інших нас хвилює соковито^-синій BMW M6 - перша машина в Росії! Десять циліндрів, п”ятсот сил, сім передач, 150 тисяч євро...

Але щоб не опростоволоситься при старті, потрібно знати алгоритм, те пак правильну послідовність дій. Перше: відключаємо систему стабілізації DSC. Друге: переходимо на самий твердий, «шостий» режим роботи коробки. Третє: включаємо самий потужний режим роботи мотора - Р500 Sport. Четверте: штовхаємо важіль коробки вперед і втримуємо його в цьому положенні. П”яте: натискаємо на газ. Шосте: коли стрілка тахометра доходить до 4000 про/хв, відпускаємо важіль коробки... Або не відпускаємо? Одну секундочку, заглянем-ка ще раз в інструкцію, там на 49-й сторінці описано, як треба користуватися системою максимально ефективного старту launch control... Отже, шосте: відпускаємо важіль...

Стаю горобців здуло раз і назавжди. промені, Що Метаються, «ксенону» пробили хмару диму від палаючої гуми - і з нього, запекло буксуючи й виляючи хвостом, вирвалася «эмка». Друга передача! Знову пробуксовка - і знову ривок кормою вбік. Третя! Знаходячи, нарешті, надійне зчеплення із планетою, BMW як оком змигнути зникає з виду. Запредельщина, чортовиння.

Зсередини картина така. Не встигнувши усвідомити, що розгін уже почався, ти раптом повисаєш на ремені безпеки: це був момент, коли роботизированная коробка SMG переходила на другу передачу. Ти знову впрессован у крісло, ти інстинктивно пручаєшся, хочеш відірватися від спинки - і знову повисаєш на ременях. Це була третя! І так - шість разів підряд, поки стрілка спідометра не завмерла на оцінці 270.

Передачі міняються жорстко. Електроніка встигає скинути обороти мотора, а виконавчі механізми - розімкнути зчеплення, включити чергову передачу й знову зімкнути. Педаль газу - увесь час «у підлозі», а під капотом біснуються п”ятсот кінських сил! Чи не порвуть вони трансмісійні вали? А серце - чи не вилетить із грудей?

Нагрузочка на водія та ще! Адже це був старт із відключеною системою стабілізації - і машину доводилося втримувати на прямій самому. А вона, машина, то норовить піти хвостом уперед, а те йде як по струнці... Це залежало від того, чи не потрапив під одне із задніх коліс песочек або камушек. Не рятував навіть диференціал, що самоблокується, змушуючи обоє колеса обертатися з рівною швидкістю. Ледве зазівався - і от він, отбойник!

Але адже ми самі цього хотіли, відключивши систему стабілізації: хотіли побыть один на один з «чистою механікою»... Хоча - де вона отут, ця «чиста механіка»?

Семиступенчатая роботизированная коробка передач із електронним керуванням, дворівнева система стабілізації DSC, амортизатори EDC із трьома режимами роботи (комфортний, звичайний і спортивний), підсилювач рульового керування Servotronic зі змінюваною продуктивністю, що самоблокується диференціал з електронним керуванням, дисплей Head-Up, що проектує на лобове скло приладову інформацію, а замість системи I-Drive - її аналог MDrive Manager...

Навіть 507 «коней» розвели електронним бар»єром по двох стійлах: у головному їх 400, а ще 107 «конячок» - у резервному. «За замовчуванням» двигун працює не в повну міць, хоча й чотирьохсот сил вистачає позаочі. А резервних «коней» викликають через систему MDrive Manager: замість режиму P400 (400 л.с.) потрібно вибрати або P500, або P500 Sport, що відрізняється від Р500 більше живими відгуками на педаль газу

Комп”ютер стежить за кожним кроком! Тому ми не змогли повторити наш ефектний старт: виявляється, потрібно проїхати кілька кілометрів у відносно спокійному режимі, і лише потім система launch control заробить знову. Скільки саме кілометрів потрібно проїхати? Ми не знаємо: рішення прийме комп”ютер

У цю електронну картинку не вписується лише ключ - не карточка-транспондер, а самий звичайний ключ запалювання, із чесним металевим жалом. Може, розроблювачі про нього забули?

Porsche 911 Carrera S з його круглими вічками, компактним шестицилиндровым оппозитником і звичайною механічною коробкою - це, уважай, автомобіль із минулого. Але от що цікаво: сідаєш за кермо Porsche - і тобі затишно. Ще через чверть години відбувається переоцінка цінностей - на всі електронні принадності BMW ти починаєш дивитися іншими очами

На BMW можна вибрати рівень потужності двигуна? Здорово! Але це доступно й водієві Porsche. Знаєте, як це робиться? Ти натискаєш на педаль газу - і... І потужність зростає! Геніально! На BMW можна змінити режими роботи коробки? Але це, як ми швидко з”ясували, є й на Porsche. Хочеш - включи третю передачу при 3000 про/хв, а хочеш - «розкрути» другу передачу до 7000. Хочеш - включи передачу плавненько-плавненько, а хочеш - ривком... Розуму незбагненно, як інженери Porsche до всього цього додумалися! І лише штовхатися в пробках на Porsche радості мало: педаль зчеплення висока, длинноходная й важка.

А от і Jaguar, прекрасний утвір покійного нині Джеффа Лоусона, довгий час відділ, що очолював, дизайну Ягуара. Автомобіль-аристократ. А те, що він не по-ягуаровски зелений, а яскраво-червоний, так для «зарядженої» версії XKR це якраз: Jaguar виглядає элегантнее, цікавіше, ніж BMW і Porsche. Але якщо підійти ближче...

Сполучення кузовных панелей вивірені гірше, в очі кидаються старомодні ущільнювачі стекол, а щоб з-під задніх коліс летіло менше бруду, використаний самий примітивний прийом: по арках крил пущені пластикові «розширники» - як на позашляховиках.

Про Ягуарів, особливо таких, як XKR, англійці говорять «outstanding»: винятковий, не такий, як усе. Це точно. Попробуйте-ка із трьох разів угадати, який автомобіль із нашої трійці самий тісний? Приплющений Porsche? Або BMW, що вмістив під своїм капотом величезний мотор V10? Немає - Jaguar! Хоча він помітно більше Porsche і майже не уступає по габаритах BMW. Але це - традиція. Таким був і седан Jaguar XJ передостаннього покоління. А коли його перемінив алюмінієвий нинішній Jaguar XJ з більше високим дахом, серед шанувальників марки найшлися незадоволені: для них традиції - це святе. Ще б і сидіти було зручно, а то подушка немов видавлює водія, та й спинка вся в буграх... Зате сидіння обтягнуті бездоганно розкішною шкірою.

Водії середнього росту змушені відсувати сидіння до упору назад. А тим, хто вище, прийде виявити англійську стриманість: сидіння вже вперлося в задній диван. А там, при всім бажанні прокотитися на Ягуарі, не зможуть тепер сісти навіть діти - місця для ніг не залишилося.

Porsche, дарма що компактней, все-таки просторней - на задніх сидіннях бідно, але все-таки можна прибудуватися. Однак довго не простягнеш: тверді спинки коштують вертикально.

Так що повноцінними можна назвати лише задні місця BMW: це дійсний чотиримісний автомобіль. І багажник BMW - найбільший

Уж не чи англійці у свій час нав”язали автомобільної індустрії правило, що кермо на спортивних машинах повинен бути із трьома спицями? Тоді чому тут, на найшвидшому серійному Ягуарі, кермо четырехспицевый, так ще такий великий? А чому кнопки на передній панелі наводять на думку, що їх запозичили в дешевої малолітражки? Ну, з той^-те-ручк-те зрозуміло. Цей Jaguar був розроблений під патронажем концерну Ford, а вуж там-те знають міцно: хочеш заощадити - займайся уніфікацією. Взяли б тоді трехспицевый кермо від спортивних версій Фокуса...

У тім, що Jaguar XKR виявився аж ніяк не самим швидкісним автомобілем у нашому тріо, почасти винна неважлива обтічність. Як показали наші випробування в аеродинамічній трубі Дмитровского автополігона, коефіцієнт лобового опору (Сх) дорівнює 0,4 - це сама більша величина серед учасників тесту. Але справа не тільки в аеродинаміці. У нас зложилося враження, що оснащений механічним нагнітачем Eaton двигун V8 просто не розвиває обіцяних 400 л.с. Ми навіть звернулися на офіційний сервіс, де з мотором були проведені профілактичні роботи (фахівці грішили на форсунки, що засмітилися), але повторні виміри показали: Jaguar XKR швидше не стала

А от боротьба між «німцями» зав”язалася нежартівлива. Звичайно, BMW могутніше. Десять циліндрів - не шість, а 507 «конячок» - не 355 на Porsche... Але! Якщо двадцять років тому BMW M635 CSi важив 1495 кг, то BMW M6 - уже 1710 кг. Тобто питома потужність становить 0,296 л.с./кг, а це деяким краще, ніж 0,250 л.с./кг в Porsche. Для Ягуара ж ця цифра становить 0,228 л.с./кг.

За 1,6 секунди Porsche набирає 50 км/ч. Ще три секунди - і на спідометрі сотня! Відсталий BMW лише всмоктував ніздрями підняту Porsche пил. Але до 150 км/ч картина змінилася: BMW наздогнав суперника, а потім упевнено пішов у відрив - на «довгому» розгоні BMW швидше! Зате Porsche - зрозуміліше, живее. Відгуки на педаль газу у всьому діапазоні оборотів зовсім адекватні. Це ж ставиться й до педалі гальма: прецизійний контроль уповільнення! Гальма BMW теж чудові, але на Porsche - краще.

Керованість? На швидкостях до «сотні» - немає проблем. Але Porsche-те «починається» на інших швидкостях! І отут уже тримай вухо востро. Підвіска занадто активно реагує на нерівності, змушуючи автомобіль нишпорити. А якщо перевести амортизатори в «спортивний» режим, то їзда на Porsche почне нагадувати ипподромные перегони - не на машинах, а на конях

Але навіть нерівна дорога не здатна позбавити водія радості від керування Porsche. Щільно, що охоплює сидіння, допомагає почувати автомобіль у всіх нюансах. Додайте «лінійні», завжди зрозумілі реакції на газ, прекрасне рульове керування... А шум від шин і ревучий на високих оборотах мотор лише додають кайфу. Адреналін хлюпає через край!

Стомлює? Так. І в першу чергу того, хто сидить праворуч: його, бідолаху, плющить від прискорень, швидкості, шуму, вібрацій - і він ніяк не може узяти до тями: із чого ця особа водія розпливлася в блаженній посмішці? Jaguar іншої. І про цьому відразу ж заявляє шестиступенчатый «автомат»: запізнювання, низька прогностичність перемикань... Можна, звичайно, вибирати передачі вручну, переміщаючи важіль по стильному J-образному селекторі, але повного взаєморозуміння «по прискоренню» однаково не виходить. Тоді будемо управляти Ягуаром розмірено й чинно. І перший же поворот переконує в правильності такого підходу: перед віражем треба завчасно знизити швидкість до свідомо безпечної, інакше... У міру наростання крену автомобіль мимовільно, але досить рішуче, починає міняти траєкторію, а тому - велике людське системі, що не відключає спасибі, стабілізації!

Чим підкуповує Jaguar, так це котячою плавністю ходу. Але цей підкуп спрацьовує лише на пристойній дорозі. А на шосе гірше чітко проявляються вібрації непідресорених мас, кермо починає «гуляти» у руках, а машина - по проїзній частині. Звідси мораль: Jaguar - це не спортивний, а прогулянковий автомобіль. А гуляти, як відомо, треба поступово.

Гуляти поступово на BMW виходить, але не завжди. Може, неправильно обраний один із шести режимів роботи роботизированной коробки? Але перемикання відбуваються з ривками навіть у самому «м”якому» регістрі. Штовхаєшся в місті, швидкість - ледве менше 70 км/ч, а коробка встигла перебрати всі сім передач! Не хочеш уважати, так порахуєш: щораз - рывочек. Дарма що коробка адаптивна. Бувало, котишся в тягучому, як мед, потоці - і коробка на якийсь час засипає. А прокидається неквапливо: треба розігнатися, а вона потягнеться, позіхне й вуж потім вибере потрібну передачу. Інший раз така замисленість змушувала відмовитися від запланованого обгону

Порятунок - у ручному режимі перемикань, за який відповідають широкі, зручні клавіші на кермі. Причому маніпулювати цими клавішами можна нечасто: потужний мотор дозволяє використати навіть «вищі» передачі в дуже широкому діапазоні швидкостей.

Але отут знову згадуєш про Porsche c його вивіреною «механікою» і знову задаєшся питанням: в ім”я чого на BMW всі ці «хай-тековские» навороты? А може, не в ім”я чого, а в ім”я кого? Тоді - в ім”я Жінки! Цією наймогутнішою машиною може управляти навіть блондинка з анекдотів! І нехай раз і назавжди забуде про всі ці ручки й кнопочки. Вона повинна знати лише те, що права педаль - це щоб їхати швидше, ліва - щоб зупинитися. А кермо - щоб повертати. І те, що BMW М6 - це круто!

Але ми продовжували експериментувати...

Систему стабілізації BMW можна відключити зовсім, а можна не зовсім: це режим M Dynamic Mode, що допускає їзду з ефектними ковзаннями. І лише коли автомобіль дійсно почне виходити з-під контролю, електроніка придушить мотор і буде вибірково пригальмовувати колеса. Майже безпечний экстрим!

А тепер - відключаємо систему стабілізації зовсім... І нам сподобалося! У замет машина йде плавно, ступінь ковзань відмінно контролюється кермом і тягою...

Ну-ка, ще разок! Лівий поворот. Глибокий, на грані розвороту, замет, кермо - до упору вправо, тепер - ледве вліво... Ну ж, кермо вліво! Уліво, чорти подери!

Такого підступу ми не чекали. У крайнім положенні кермо заклинило. Не прикусило, не піджало, а заклинило. Намертво! Намагаючись виправдати цей недружній випад, ми розсудили, що в такий от спосіб електроніка таки допомогти водієві: для виходу з настільки глибокого замету (принаймні, на якійсь його стадії) кермо дійсно повинен був залишатися до упору поверненим вправо. Але ми^-те викликали замет свідомо, причому на крутому повороті, що ще потрібно було завершити, «відпрацьовуючи» траєкторію кермом і газом...

Це був шок. Електроніка позбавила водія можливості управляти автомобілем. Вона відняла в нього кермо! Ви вже представили себе на місці водія? Ті дві секунди, що кермо було заблоковано, цілком могли обернутися трагедією. Навіть якби вдалося уникнути аварії, водій у такій ситуації міг перелякатися до смерті в самім буквальному значенні. Це проти віри. У тому числі й нашій вірі в BMW. Тому що не можна позбавляти водія можливості управляти машиною! Запитаєте авіаторів, запитаєте космонавтів...

Нам таки уникнути розвороту й зустрічі з отбойником. А потім знадобилося ще чимало часу, щоб отямитися й зопалу не подзвонити в мюнхенську штаб-квартиру BMW на Петуэльринг, 130. Ми б їм сказали...

З полігона ми їхали спокійно як ніколи, не доторкаючись ні до однієї кнопки. Що ще прийде на розум комп”ютеру? Раптом він вирішить, що ми в Англії - і нам варто триматися лівої сторони? Возьмем-ка ще правее, так будуть спокойней.

А підсумки такі

На третім місці - Jaguar. Саме на третьому, а не на останньому. І не будемо його таврувати. Jaguar - це машина-символ, машина-статус, машина-стиль. Особливий, вишуканий стиль. І чи не так уже важливо тому, хто вибирає Jaguar, наскільки він швидше або повільніше Porsche або BMW? Jaguar - і крапка! Та й програш не занадто великий. А з обліком того, що Jaguar - самий літній член нашої компанії (випускається він з 1996 року), те старий і зовсім тримається молодцем! І це вселяє надію, що новий Jaguar, доводочні випробування якого зараз завершуються на Північній петлі Нюрбургринга, таки дати бій німецьким машинам, опираючись не тільки на престижність марки.

А перемогу в цьому тесті... Оціните нашу холоднокровність! По сумі експертних оцінок на перше місце виходить BMW! Самий потужний мотор, божевільна динаміка, найвищий комфорт, просторий салон, величезний багажник... Це - голос розуму.

А якщо прислухатися до почуттів, якщо голосувати серцем... Вам це дійсно цікаво? Тоді - Porsche 911 Carrerа S.

Що почім?

BMW M6 - самий дорогою автомобіль у нашій трійці: дилери просять за нього Є152000, хоча схожий по технічній начинці седан BMW M5 коштує «усього» Є119000. Коли купуєш автомобіль за такі гроші, хочеться мати вибір. Але вибору практично немає: двигун тільки один, коробка теж одна... Список базового оснащення дуже широкий - від поворотних биксеноновых фар і убудованого приймача Тв-программ до віртуального монітора, що проектує найважливіші дані на лобове скло. Тому потенційним покупцям потрібно вибрати лише кольори кузова, підібрати оббивку салону й - оплатити рахунок

Гарантія - два роки без обмеження пробігу

Jaguar XKR помітно дешевше «эмки»: «базова» машина продається за $145900 (Є117000). І знову - відсутність вибору: один мотор, тільки автоматична коробка, тільки багате оснащення. Список додаткового встаткування невеликий і містить у собі, крім іншого, навігаційну систему й адаптивний круїз-контроль. Побывавший на нашому тесті XKR з повним пакетом опцій і в «прощальному» виконанні Final Edition коштує $167161 (Є133000).

Але... Нині ціни на Jaguar XKR носять чисто ознай омлювальний характер: дилери розпродали практично всі автомобілі, що були в запасі, включаючи кабріолети. Тепер залишається тільки чекати: на вересневому автосалоні у Франкфурті буде представлений зовсім новий двухдверный Jaguar.

Гарантія - два роки без обмеження пробігу

Ціни на Porsche 911 Carrera S починаються від Є112100. За ці гроші пропонується автомобіль у пристойній, але не кращій комплектації - з механічною коробкою, биксеноновыми фарами, датчиком дощу, системою стабілізації PASM, шкіряними сидіннями... Список опцій величезний, а ціни маленькими не назвеш. Наприклад, пятиступенчатая автоматична коробка Tiptronic S коштує Є3690, а за гальма з керамічними дисками Porsche PCCB потрібно викласти Є10036... Платити потрібно за тонированные стекла, круїз-контроль, парктроник і навіть за фарбування «металлик». Тому при бажанні ціну «дев”ятсот одинадцятого» цілком можна підняти до рівня BMW. Участвовавший у тесті Porsche 911 Carrera S з масою додаткового оснащення коштує Є12600.

У продажі є кабріолети. Самий скромний Porsche 911 Carrera S Cabrio коштує Є112100, а могутніший автомобіль у виконанні S - Є125300.

Гарантія - два роки без обмеження пробігу.