Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

Але замість гашетки рука намацує пелюсток зниження передачі, стрілка тахометра взметается нагору, коротким рухом рулячи я відправляю BMW на обгін - і з легкістю виходжу вперед. Усе. Ворог знищений. Над всією Іспанією безхмарне небо. Що далі? З ким схрестити інверсійний слід екологічно чистого вихлопу?

Не з ким. Та й нема чого...

- От цією кнопкою можна перемикати режими амортизаторів: «комфорт», «нормал» і «спорт». Цієї - міняти потужність двигуна: або 400 сил, або всі 507. Ця двуплечая клавіша на тунелі регулює твердість зміни передач. Рустам, ти тільки подумай: усього 60 миллисекунд на перемикання! І це не гоночна кулачкова «секвенталка», а серійна коробка дорожнього автомобіля!

Я так упевнено показую шефові-редактору журналу Автоспорт Рустаму Акиниязову призначення всіх клавіш у салоні BMW M6 тільки тому, що не дуже давно їздив на суперседані BMW M5. А BMW M6 - це кузов «шістки» з усією начинкою від М5. Пятилитровый двигун V10, автоматизована супершвидкісна коробка SMG III, що самоблокується М-диференціал...

У чому ж відмінність? У дизайні. В обсязі салону й багажника, які отут помітно менше. У спорядженій масі - 1785 кг із водієм проти 1830 кг в BMW M5. Алюмінієві двері, дах і балки бамперів з углеволокна... Нарешті, тут ширше колія й на 60 мм нижче центр мас. Словом, якщо седан BMW M5 нереально швидкий, то купе BMW M6 повинне бути ще швидше.

Хіба здатний простий смертний відчути таку різницю?

Цікаво, що про «эм-шестую» скаже Рустам. Як і личить шефові автоспортивного журналу, він «у темі»: тренується, носиться в перегонах і знає напам”ять ту саму Північну петлю Нюрбургринга, на якій доводили в тому числі й BMW M6. Маршрут же нинішнього тесту містить у собі не тільки дороги Андалузії, але й дійсний гоночний трек Ascari Race Resort!

Запуск двигуна - і з-під днища починає злобливо отплевываться десятицилиндровое чудовисько. Звук вихлопу гучний, злісний, нахабний. Але через кілька секунд голос мотора починає мінятися. Він стає тихіше, м”якше, цивилизованней... Електроніка двигуна допускає первісне буйство лише в перші моменти після холодного пуску - для того, щоб пізнім запалюванням прогріти нейтралізатори. І через півхвилини все кінчено: вихлоп екологічно коректний, рівень зовнішнього шуму внорме.

Паинька?

Холодно блискаючи ксеноном, вигинаючи чорну лаковану углепластиковую спину й не поспішаючи перебираючи тонкими спицями полегшених 19-дюймових коліс, BMW M6 акуратно вибирається зі стоянки. Мотор неголосний і тяговитый, коробка поводиться як звичайна роботизированная «механіка». Розгін на першій передачі, потім - коротка серія переходів на вищі, до сьомої включно. Перемикання нешвидкі й супроводжуються неприємними клевками, коли автоматика скидає газ без твоєї згоди. Але я^-те знаю, що це «лікується», хоча й не повністю - потрібно просто «посилити» алгоритм роботи коробки в автоматичному режимі

На «низах» двигун V10 тягне превосходно, але не сенсаційно - точнісінько як на BMW M5. Ніщо не дається безкоштовно - вся енергія тут сконцентрована в зоні високих оборотів, після 5000 про/хв. Пам”ятаю, за цією рисою починається щось божевільне. Вибух, сказ абсолютно диких кінських сил! Хочеться випробувати це знову. Штовхаю рукоятку «джойстика» коробки вправо: активована ручний режим. Клацаючи лівої подрулевой гашеткою, вибираю другу передачу. Знижую швидкість до пішохідної. А тепер - повний газ

Щось стрілка тахометра не квапиться. Ні, це тільки здається - швидкість невблаганно росте. Після 3000 об/хв - перше пожвавлення. Після 4500 об/хв - друге підхоплення, і... Вибуху немає. Є прискорення прискорення, що плавно й швидко вганяє стрілку тахометра в червону зону за 8000 про/мін

Дивно. Чи то я просто очікував більшого, підігріваючи себе спогадами про М5, чи те дійсно тягова характеристика тут м”якше й ровнее...

Шасі теж інше, і це помітно - «эм-шестая» гостріше седана. Кермовий механізм тут той же, що й на М5 - бублик робить 2,3 обороти від упору до упору, «» редуктора, щопідрулює, Active Steering немає. Але машина легше й нижче, підвіска явно пожестче. На невисокій швидкості все працюють превосходно - кругові розв”язки іспанських другорядних доріг переборюєш, ліниво пошевеливая кермом і насолоджуючись тим, що по-англійському називається словом agility, «моторність». Але коли спереду відкривається довгий прямик і ти пришпорюєш М6, автомобіль починає напружувати. Бублик потрібно тримати міцно, оскільки кожний градус її відхилення грає істотну роль

Які нерівні, виявляється, в Андалузії шосе! Перегони вниз, мікро-зіскоки з поперечних швів покриття...

Майже наосліп, намагаючись ні на мить не відволікатися від дороги, я тикаю в клавішу EDC, перемикаючи амортизатори у твердий спортивний режим. Різницю відчуваю, але дуже невелику: машину як і раніше мотыляет. Як сказав би мій син-старшокласник, колбасит, причому не по-детски. Я нишком по черзі знімаю обидві руки з керма, щоб витерти піт з долонь. Добре, що на купинах «шістка» не йде із траєкторії - стриба-те вона стрибає, але тільки нагору й униз, а не вбік. Чіпке шасі! Цікаво, з якою швидкістю ми пройшли цей віраж?

Я вперше кидаю оком на спідометр, і реальність накочує асфальтовою ковзанкою. Господи, я адже несуся по цих звичайних дорогах загального користування з їхнім рельєфом і віражами зі швидкістю за двісті! І ще скаржуся на те, що не можу розслабитися за кермом!

Зовсім знахабнів. Зажрался. Правильно нас костерит причепливий читач

Ну так. А що поробити, якщо зовсім недавно, і місяця не пройшло, я мчався по цих же доріжках на кабріолеті Porsche 911 Carrera? З такими ж швидкостями. І при цьому мило бовтав з попутницею, одержуючи задоволення й від людського спілкування, і від автомобільного. Усе пізнається всравнении.

Я скидаю хід до легальних вісімдесяти, і наступає оглушлива тиша. Ми просто коштуємо на місці! Цілковита ілюзія того, що зараз можна відкрити двері й виставити ногу на ме-е-едленно пропливаючий за вікнами асфальт

Розумієте, яке це - стояти зі швидкістю 80 км/ч?

Цей автомобіль нелинеен. Високу швидкість він скрадає. А невисоку, до сотні, просто знищує!

Однак, настав час перездати кермо Рустаму. Величезні перфоровані диски переводять «динамічну нерухомість» у дійсну, статичну: гальма фантастично ефективні. Ми зупиняємося й міняємося місцями.

Рустам сидить зовсім інакше, по-гоночному - дуже близько до бублика. Він немов обіймає кермо, погойдуючись разом з ним у молитовному екстазі, і не відриває погляду від дороги. Навіть дихає розмірено, явно по якійсь системі, немов займається в тренажерному залі

Він набагато швидше. Якщо я просто мчав собі на втіху, то Рустам працює. Він цілеспрямовано вичавлює з BMW M6 швидкість, кілометр за кілометром підбираючись до грані зчіпних властивостей шин Pirelli PZero Nero. А я думаю про те, що спортивна їзда - це не задоволення, а робота. Непроста й дуже небезпечна. Вона вимагає цілковитого зосередження. І BMW M6 дуже підходить для такого типу їзди - коли одержуєш задоволення не стільки від процесу, скільки від результату

Але робити це краще не на дорогах загального користування, а на закритих трасах. Тому маршрут і привів нас до воріт «гоночного курорту» Ascari Race Resort.

Цю приватну трасу зовсім недавно побудував голландський мільйонер Клаус Зваарт - той самий, що випускає суперкари Ascari KZ1. Він придбав ділянку мальовничої землі в Іспанії, на околицях міста Рондо, вклав сюди біля півсотні мільйонів євро - і одержав у власне розпорядження пятикилометровый гоночний трек із профільованими віражами, розроблений відповідно до вимог FIA. Теоретично тут може ганятися навіть Формула-1. Але тільки теоретично, оскільки ніякої інфраструктури тут немає. Ні готелів, ні прес-центрів, ні трибун... Тільки траса, кілька боксів, парочка маленьких ангарів - і безмовні гори навколо.

Краса...

Стартуючи з лінії боксів, перед першим поворотом ти встигаєш «викрутити» дві передачі й майже що дійти до кінця третьої - саме собою, у самому «твердому» ручному режимі. Скорострільність коробки фантастична! Передачі перемикаються блискавичним твердим ривком: наймогутніша гідравліка на мить розмикає зчеплення й синхронно пересмик ує відразу два качани - і «попередньої», і «наступної» передачі. Зміна «униз» - з риканням при перегазовке. Звичайно, ні про який комфорт мови в гоночному режимі не йде: коробка SMG III смикає машину так, немов вона прив”язана позаду тросом, що при кожному перемиканні рветься. Потім за час, поки двигун із приглушеним, але нервовим дзижчанням циркулярної пилки перепилює черговий рубіж швидкості, хтось дуже швидк і спритний знову накидає ласо на BMW M6, намагається удержати - але мотузка знову рветься: це ввімкнулася наступна передача...

Оперувати звичайною механічною коробкою настільки точно й швидко людин не в змозі, особливо протягом багатьох кіл. І виграш у часі кола така «швидка» трансмісія дає істотний. Тільки прикиньте: BMW M6 витрачає на кожне перемикання «нагору» на 90 миллисекунд менше, ніж будь-який суперкар Ferrari c аналогічною автоматизованою коробкою F1 (150 мс проти 60 мс в BMW). Протягом цих 90 мс Ferrari як мінімум не розганяє, а BMW M6 тим часом уже набирає хід. Грубо говорячи, уже за 11 перемикань «нагору» набереться відрив у секунду!

Але немає, так пошкодуєш про відсутність звичайної «механіки». Звичайно, з «роботом» швидше. Звичайно, безпечніше - електроніка, приміром, не дасть включити знижену передачу завчасно й «перекрутити» мотор. Однак відчуття реальності при цьому губиться...

«Електронна» коробка. «Електронна» педаль газу. Утопивши її в підлогу після апекса, ти не почуваєш двигун настільки ж добре, як це бувало раніше, із тросовим приводом дросельної заслінки. Але зриву в замет через раптовий надлишок тяги боятися не потрібно - шасі разюче збалансовано! Більше широкі задні колеса чудово пручаються пробуксовці. А якщо вона все-таки почнеться - домогтися цього простіше всього ближче до 5000 про/хв, коли двигун виходить на максимум крутного моменту, - те корма заковзає убік плавно, даючи тобі час відпустити газ і збити замет рухом рулячи. Можна навіть пройти віраж «віялом» - затримавши педаль газу в підлозі й працюючи бубликом на випередження. Шини, підвіска, що самоблокується на сто відсотків М-диференціал - все працює в ідеальній гармонії друг сдругом.

Здивувала хіба що система стабілізації DSC - вірніше, її спеціальний режим MDM, M Dynamic Mode, розрахований на «просунутих користувачів» гоночних трас. Тобто, теоретично, на нас. Уже на Рустама - точно. Коли я включав MDM на BMW M5 (режим можна вибрати через меню iDrive і «запам”ятати» його в регістрі MDrive, активуючи натисканням кнопки М на кермі), те електроніка ставала набагато терпимее до ковзань. Можна було кидати «эмку» у як завгодно більші зноси або вести в заметі... Але на BMW M6 усе виявилося інакше - їхати по треку із включеним «просунутим» режимом неможливо. Система стабілізації м”яко, але наполегливо втручається в роботу двигуна, гальмуючи машину, коштує лише небагато побуксовать задніми колісьми або поскользить передком

Дивно: адже по ідеї, все повинне бути навпаки. Це седан міг би мати більше «строгий» нашийник системи стабілізації, оскільки припускає більше широкий спектр навичок у його власників. У Німеччині, наприклад, BMW M5 часто купують як корпоративний автомобіль для топ-менеджерів. А BMW M6 - це дійсний спорткар, отут все повинне бути «по^-дорослому».

За роз”ясненнями я відправився до директора нових розробок відділення BMW M Герхарду Ріхтерові. Всім відомо, що Ріхтер - не просто інженер і менеджер, але ще й гонщик. Він завжди сам випробовує всі автомобілі й слывет фахівцем з Нюрбургрингу. От і зараз він не просто коштує в сторонці, а із задоволенням возить журналістів по трасі Ascari на BMW М6.

- Хочете прокотитися із мною? Bitte. Класно їде Ріхтер. Чітко прописує траєкторії, без скидання газу ріже по поребрикам швидкісні повороти. Перед черговим віражем, рисуючись, «ставить» машину боком під скидання газу - і красиво «тягне» у глибокому заметі

А система стабілізаці-те виключена...

- Скажіть, а чому M Dynamic Mode на М6 має більше «строгі» настроювання?

Відповідь - обтічний

- чи Бачите, М5 і М6 - це різні автомобілі, і ми прагнули підкреслити це різними настроюваннями двигуна, підвіски й «драйверской» електроніки. Седан більше універсальний, купе більше «бойове». Але відмінності в режимі MDM не повинні бути настільки істотними. Напевно, справа в тому, що під час презентації М5 були інші умови - ви адже тоді їздили в Німеччині по вологому асфальті. От вам і здалося, що ковзання більше глибокі...

Сумнівно. Може бути, інженери BMW M після перших тестів просто перепрограмували MDM, у тому числі й на «п”ятірці»? Перевіримо, як тільки BMW M5 виявиться Вмоскве.

А цікаво, наскільки М6 швидше «п”ятірки» на Нордшляйфе? І яка різниця в порівнянні з BMW M3 CSL?

Ріхтер посміхається: це питання йому задають часто.

- На BMW M5 ми проходимо Північну петлю приблизно за 8 хвилин з невеликим. Точніше, від 8:13 до 8:05. «Эм-шестая» швидше - на коло йде рівно 8 хвилин. А час BMW M3 CSL - це 7:57. Звичайно, це усереднені оцінки. Ви адже знаєте, що на Нордшляйфе завжди різна погода. Крім того, для нас важливо під час тестів не розбити машину...

Отже, п”ять секунд відриву від BMW M5 і три секунди відставання від полегшеної «эм-третьей» - на двадцатикилометровом треку. Невелика різниця. І виявити її може тільки суперпрофесійний пілот, «вкатанный» у конкретну трасу

А чи зможуть відчути відмінність інші?

Мене «эм-шестая» здивувала більше рівним характером двигуна в порівнянні з М5. Але при цьому - більше різким, гострим і навіть нервовим шасі. А ще я все-таки очікував більшого задоволення від водіння. Причому ми з Рустамом, обговорюючи BMW M6, незмінно згадували про Porsche 911. Щодо «дев”ятсот одинадцятого» у нас повна єдність - він не тільки швидкий, але й приємний. Причому навіть тоді, коли мчиш близько до межі. А BMW M6...

Це дуже швидкий автомобіль. Є, звичайно, у світі машини, які швидше - наприклад, Koenigsegg CCR з його недавнім неофіційним рекордом швидкості в 388 км/ч. Або Saleen S7. Але більшість із всіх так званих суперкаров «упираються» у ту ж планку, що й BMW М6 зі знятим обмежником «максималки» - 330 км/ч. И реальна розгінна динаміка в них порівнянна. Але при цьому Ferrari Enzo, Mercedes McLaren SLR або Porsche Carrera GT - відносно спартанські й супердорогі двухместки. А BMW M6 - це чотири місця в салоні, це великий багажник, це вся сервісна електроніка люксовых BMW... І не забудьте про саму швидкодіючу серійну коробку передач у світі. З погляду технократа BMW М6 - можливо, самий зроблений суперкар на планеті!

Ще один плюс - це безпека. І пасивна, і активна. На рівному асфальті гоночної траси «эм-шестой» настільки легко управляти, що впоратися із цим може навіть новачок! Тільки дави газ у підлогу, клацай вчасно пелюстками вибору передач і вчасно гальмуй перед віражами

Може бути, тому в пам”яті залишилися не заїзди по трасі Ascari, а тільки один яскравий момент - коли на звичайній дорозі я нагнав такий же BMW М6 і переслідував його, немов винищувач. Це була мить азарту, смак дійсного життя. Потім обгін, і... Иничего.

Гола швидкість. І адреналін холодного копчення.