Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

По шляху в готель я запитав у німкені, що зустрічала нас, із прес-служби BMW: «Мінус шість - це нормально для початку березня в Мюнхені?» У відповідь, як і очікував, почув - мол, холоднувато, звичайно, але тест у Німеччині влаштований неспроста, а щоб показати: і в мороз можна їздити на літньому по суті своєї автомобілі. Головне, щоб він був «по^-розумному» сконструйований; в «зачохленому» виді, тобто з піднятим дахом, не впускав би холоднечу в салон. І навіть без тенту був здатний зігріти ноги й тіло

Варіанти є навіть узимку

З одного боку, цілком зрозуміло, що відповідь була заготовлена заздалегідь і звучав за час проведення тест-драйву, на якому російські журналісти виявилися в одну з останніх змін, уже не раз. З іншого боку - що разюче - твердження PR-дами виявилося досить недалеко від істини. З піднятим матер»яним ковпаком над салоном кабріолет BMW 6-й серії не менш комфортний, чим купе із твердим металевим верхом. Салон досить швидко прогрівається й довго не остигає на стоянці.

По частині шуму справи йдуть, природно, інакше. Хоча, це з якої сторони подивитися. Якщо їздити по Німеччині, де на більшості автобанов немає обмежень, то на швидкості за 220 км/ч розмову з колегою доводилося вести на підвищених тонах. У Росії ж найдеться не багато доріг для таких швидкостей. А тому смію затверджувати, що м”який верх моделі має досить вражаючі звуковбирні властивості. Не останню роль у цьому, до речі, грає й пророблена аеродинаміка. Причому, як я тепер розумію, німецькі конструктори поставили перед собою досить непросте завдання. Їм необхідно було домогтися зниження звукового тиску на сидячих усередині кабріолета людей не тільки при піднятому даху, але й при безлічі інших варіантів компонування. Приміром, при опущеному заднім склі. Це саме стекло, а не пластик, що зустрічається ще досить рідко на автомобілях такого типу. Отож, у русі його можна опустити заподлицо із задньою панеллю, створивши усередині природну вентиляцію подібну тієї, що досягається при відкритому люку на даху. Як ви розумієте, у салоні в цей час панує все та ж тиша. Хіба тільки різкуватий і злий звук настроєного вихлопу доноситься ледве отчетливее. Ну, так це для будь-якого водія - краща мелодія. отвір, Що Утворився, з боків прикривають два твердих ребра, які конструктори машини назвали плавцями. Вони й справді нагадують гострі краї розділеного надвоє хвоста гігантського ската.

BMW 645 Ci Convertible дозволяє повністю опустити бічні стекла. Причому зробити це можна всього двома рухами, нажавши кнопку активації такого режиму на блоці стеклоподъемников, а потім ще одну клавішу. У такій версії машини тиша в салоні зберігається приблизно до 120 км/ч, а от вітер починає досить відчутно для шиї задувати усередину.

Нарешті, дах повністю складається, залишаючи на мудрій бічній лінії кузова лише одну деталь, що дивиться нагору, - масивну рамку лобового скла. От у такім положенні їздити при мінусовій температурі дуже холодно. Не рятує навіть потужний нагрівник салону.

Добре, а якщо закрити бічні й заднє стекла. Потеплішало? Небагато, але тільки в ногах і в ліктьовій зоні. У голову ж як і раніше вдаряють вітру, що гуляють по салоні. Саме для подібних ситуацій і призначений складаний екран, що упакований в окремий кофр у багажнику. Установити його - справа п”ятнадцяти секунд, але як же кардинально він впливає на розподіл повітряних потоків! Умить всі завихрення припиняються, і в автомобілі той^-те-нарешті-те запановує локальне літо. Правда, і шуму додається помітно, адже сітка екрана розбиває потоки, що набігають, повітря й тому починає «співати». Єдиний мінус при такім компонуванні - кабріолет перетворюється в родстер, тобто відрізаними від зовнішнього миру виявляються задні крісла. До речі, коли пристрій захисту від вітру складено, то на другому ряді спокійно розмістяться двоє дорослих. Їм, звичайно, прийде упокоритися з відсутністю дійсного простору для ніг, особливо в зоні колін, але потерпіти пари годин, повірте, цілком реально. Зате дах у кормовій частині сконструйований таким чином, що не стосується голови, навіть якщо ріст пасажирів перевищує 180 см.

«Машина думає за вас»

Досхочу награвшись із різними компонуваннями салону, вирішую, що пора, нарешті, з”ясувати - як кабріолет поводиться на дорозі. Натисканням кнопки закриваю дах (процес, у який залучені 7 електромоторів, займає 25 секунд - не занадто швидко, зате операцію можна проробляти на швидкості до 30 км/ч), потім всі вікна, переводжу важіль «формульної» коробки SMG у режим Drive і плавно рушаю з місця. Правда, маючи під ступнею «вожжи» від 333 «жеребців», зробити це не той^-те-так-те просто. Легке натискання на педаль акселератора викликає чутливий кидок уперед. Тобто, потрібні певні навички, які, втім, приходять якось самі собою хвилин через п”ять. А от ривки при перемиканнях коробки передач мені «побороти» не вдалося протягом всієї поїздки

Якщо їхати в повністю автоматичному режимі по місту, періодично прискорюючись зі світлофорів, то посмикування й зовсім починають дратувати. До них додається невеликий провал у самому нижньому діапазоні оборотів при перемиканнях SMG «нагору». (На версії з ручний КПП, що дісталася мені трохи пізніше, останній недолік був відсутній). Дивно, особливо якщо поглибитися в технічні характеристики й довідатися, що тяга 4,4-літрового двигуна досягає 450 Нм. Мені б хотілося більше рівного її розподілу. У ручному режимі (водій вибирає передачі «пелюстками» на кермі або качає важіль КПП назад) запізнювання небагато менше. Неоціненну послугу цей режим робить на звивистих доріжках, коли ви хочете пройти поворот, приміром, на другій передачі. Коробка створена таким чином, що не перемикається «нагору» по досягненні максимальних оборотів. От це дійсно зручно.

Що стосується самої машини, то від кабріолета, по правді говорячи, я очікував небагато розмазаних реакцій. Справа в тому, що такий кузов апріорі позбавлений одного з основних елементів силової клітки - твердого даху. Тому у віражі й «грає» на скручування небагато помітніше. Але про BMW 645 Ci Convertible такого не скажеш. Кузов машини в порівнянні з купе посилений у зоні порогів. Крім того, у конструкції з”явилися V-образні растяжки між стійками. Загалом, твердість залишилася на рівні базової моделі. А про те, що це все-таки кабріолет, нагадують тільки двері, які треба захлопувати з ледве більшим зусиллям, чим на інших моделях концерну.

Хоча, все це - дріб”язку, на які я не обертав уваги. Всі воно було прикуто до системи активного рульового керування (Active Steering), що у нашій країні можна буде замовити як опція. Коротенько її суть така: кермо на малій швидкості має більше коротке передаточне число, отчого на паркуванні, приміром, його прийде крутити менше. При збільшенні швидкості гострота керування, навпроти, пропадає, роблячи прямолінійний рух більше спокійним і комфортним. Головний же зміст полягає в тім, що електроніка постійно варіює передатне співвідношення в рульовому керуванні. Крім того, вона втручається й виконує невеликі коректування кута повороту передніх коліс для стабілізації руху й скорочує втручання системи DSС, звикнути до чого за день спілкування з машиною мені здалося неможливим

Все життя я їздив на автомобілях, у яких кермо було жорстко пов”язаний з колісьми. І я точно міг визначити, на який саме кут вони повернені в кожний конкретний момент. На кабріолеті 6-й серії повністю відчути цей зв”язок мені ніяк не вдавалося. Помилок я, звичайно, не робив, але почуття того, що мені «не вистачає автомобіля як такого», із заліза й пластику, без електронних помічників, не залишало ні на хвилину. Тим часом, я цілком можу припустити, що тиждень, проведений за «активним кермом», все розставить на свої місця, і я буду чураться інших машин. Людина, як відомо, може звикнути до всього нового, особливо якщо воно дійсно зручно.

Ні, так не піде. Із всієї «розумної» електроніки, що «думає за мене», пора б викинути хоча б одна ланка. Active Steering був установлений на всі тестові автомобілі, а от коробки передач виявилися різними. На заміну SMG пропонувався шестиступенчатый «автома т» стандартної конструкції й механічна КПП. Мабуть, остання найцікавішого. Принаймні, вся тяга могутнього V8 буде в моїй владі. До слова, BMW залишився одним з деяких виробників більш-менш масових моделей, що пропонує для потужних моторів «механікові». Той же Mercedes-Benz, приміром, на топові версії вже давно ставить винятково «автомати». У цьому є своя логіка, але не про неї сьогодні мова

Різні традиції

З ручною коробкою справи пішли набагато краще. Принаймні, машина початку активно гальмувати двигуном, що вже непогано. Самий час випробувати неї в повороті. За традицією, модель BMW володіє ідеальної развесовкой - по половині загальної маси доводиться на передню й задню осі. Це виключає вплив приводу (знову за традицією - заднього) на рульове керування. Додайте сюди компонування силового агрегату, що розміщений усередині колісної бази. Виходить щось начебто среднемоторного купе, які часто (за традицією) мають досить норовливий характер. Інженерам BMW, навпроти, удалося досягти нейтрального поводження автомобіля в поворотах. Принаймні, це я можу затверджувати відносно кабріолета.

Мій колега, тестировавший якийсь час назад купе («АИ» № 21 (44), 2003), пам”ятається, був розсерджений поводженням моделі в самих екстремальних режимах - вона починала обертатися навколо двигуна, і зупинити це ковзання надзвичайно важко. Можливо, справа криється в сухому асфальті, або покришках, або центрі, що понизився, ваги відкритої модифікації, або в моєму внутрішньому «гальмі», або у всіх цих умовах разом узятих, але на надлишковій швидкості Convertible, приміром, починає сковзати назовні всіма колісьми одночасно. Під скидання газу - моментально заныривает усередину віражу. Просто й цілком надійно. Природно, «крутился» я на закритій площадці, у цілковитій безпеці. Швидкості були досить високі, однак до дійсних ковзань справа в мене так і не дійшло. Правда, на мою думку, вони й не потрібні. Думаю, мало в кого виникне бажання виступати на кабріолеті на етапі ралі. А їздити швидко й активно атакувати повороти на BMW 645 Ci Convertible досить приємно.

У числі систем керування ходовою частиною BMW варто відзначити інтелектуальний Dуnаmiс Drive, що майже повністю компенсує бічні крени кузова при проходженні поворотів, тобто дозволяє менше працювати кермом

Життя вдалося!

...Перечитавв матеріал із самогоого початку й зрозумівв, що не розповів ще про дв актуальні речі. Перша - багажник. Його обсяг - 300 літрів при складеному тенті й 350 літрів - при розкритому. На практиці в нього вміщаються пари нормальних валіз або дві сумки для гольфа плюс одна тверда валіза середніх розмірів. Є й люк у салон для перевезення двох пар лиж або сноуборда. Друга - безпека. Зрозуміло, машина задовольняє самим строгим вимогам, у які в тому числі входить автоматичний захист при перевороті у вигляді дуг, що вистрілюють за підголівниками другого ряду сидінь. Крім того, кабріолет обладнаний інтелектуальними подушками для захисту голови, боків і колін (останні, щоправда, пропонуються тільки на американському ринку).

чиПрактична ця машина? Мені здається, цілком. Хіба що досить жорстка підвіска на російських дорогах буде відчутно струшувати водія, що віддав за автомобіль порядку 112 000 євро. Але він на це напевно не зверне уваги - а буде захоплений швидкою їздою під гуркіт потужної аудиосистемы Harman Kardon, що заглушає шелест вітру на будь-якій швидкості. А ще насолоджуватися гарною погодою, свіжим повітрям, розкішшю автомобіля. Нарешті, просто життям, що вдалася.