Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

До ак звичайно, ми постаралися зрівняти шанси гравців: всі автомобілі - з шестицилиндровыми атмосферними двигунами обсягом три або ледве більше літри. все - із сучасними «автоматами» з можливістю ручного вибору передач. І всі укомплектованы «ледве вище за середнє».

Особлива увага - новачкові. Плавні обводи лакованого кузова точні й лаконичны. При цьому немає й тіні сумнівів, що цей - з родини Фольксвагенов. А посмотришь у профіль здалеку, так ще проти сонця, - вилитий Гольф! І лише подойдя ближче, поскаржишся на окомір - якщо це й Гольф, те вуж боляче великий. да й віконечок з боків побільше.

Ніяких «кенгурятников», ніяких хромованих підніжок: практичні пластиковые пороги й окантовки бамперів. Зате в салоні - і хром, і шкіра, і дерево, і навіть дійсне мінеральне скло, що виключає відблиски на комбінації приборов. Якби тут була табличка із проханням «руками не торкати», то ми б не зачудувалися. Але її, слава богу, немає. Виходить, можна покласти руки на гарний руль, обід якого із зовнішньої сторони оброблений деревом, а усередині - шкірою. Можна покрутить більші ручки клімату-контролю, спостерігаючи у двох віконцях за зміною циферок температури: одне віконце - для водія, інше - для пасажира. Можна перебрать треки компакт-диску, натискаючи на великі кнопки на консолі або на кермі. а в меню бортового комп”ютера краще й не заглядати - там можна «зависнути» до конца дня, розбираючись із масою режимів і настроювань. Тим більше що крім меню есть дуже цікаві речі. Наприклад, система Keyless Access. Тепер можна вообще не діставати ключ із кишені: підійшов до автомобіля, потягнув за ручку - і дверь відкриється. А відійдеш убік - Touareg сам закриється на замок і встане на охорону. До чого ж зручно, особливо коли руки зайняті сумками! Для запуску мотора ключ теж не потрібний - досить лише нажати на кнопку ліворуч від селектора «автомата».

В «мануальному» режимі передачі можна включати двома способами - або штовхаючи вперед-назад сам селектор, або натискаючи на важільці під кермом. З недоліків ми отметили не дуже «виразний» профіль сидіння й синє підсвічування приладів. Не одобряем і дрібнувату оцифровку спідометра.

«П”яті-п”яту-п”яте-п”ята--кс^-п”ятий» як і раніше гарний. Плоть від плоті BMW! І хоча він випускається вже пятый рік (строк для автомобіля чималий), мова не повернеться назвати машину устаревшей. І водій як і раніше як улитої сидить у добре спрофилированном сиденье й із задоволенням тримається за тепле кермо (у нас була машина з электроподогревом рулячи).

Merсedes у цій трійці, мабуть, - найменш виразний автомобіль. прошлогодний фэйслифтинг майже нічого не змінив у зовнішності, а от у салоні новые деталі з”явилися. На центральній консолі - величезний екран, що в соответствии з обраним режимом перетворюється з дисплея аудиосистемы в карту навигации або в екран телевізора. Кнопки більші, меню зрозуміле. Нижче розташований удобный блок керування кліматом-контролем: три обертові рукоятки ганяють по кругу червоні вогники, інформуючи про обраний режим. Незрозуміло тільки, чому на автомобілі такого класу немає роздільного регулювання температури для водія и переднього пасажира.

Мерседесовский селектор «автомата» тепер ходить по вкороченої зигзагообразной прорізу, зупиняючись лише в чотирьох положеннях. У ручному режиме важіль потрібно штовхати вліво - вправо, а не назад, як на двох інших автомобилях. Посадка - найвища, і це непогано. Погано те, що кермо регулируется тільки по висоті, тоді як у конкурентів - ще й по вильоті. Та й диапазон поздовжнього переміщення сидіння невеликий, хоча Мерседеси завжди славились тим, що в них могли легко влаштуватися навіть баскетболісти.

А що з пасажирськими місцями? По ширині різниця між машинами ледь помітна, а по запасі простору для ніг невелика перевага на стороні Туарега. Але если сидіти позаду втрьох, те Touareg менш зручний - усьому провиною масивний центральный тунель, хоча у двох інших автомобілях піл позаду рівний. Всі три машины мають регульовані по висоті задні ремені безпеки й відкидні подлокотники. І ніде немає регулювань сидінь! Поздовжнє переміщення мерседесовских крісел не береться до уваги: якщо зрушити частина або все сидіння вперед (проміжних положень немає), те дорослій людині сісти сюди вже не вдасться - нет місця для ніг.

Ситуація з мікрокліматом для сидячих позаду така. В активі Мерседеса - автономный блок керування з режимом Auto, на BMW цього ні, зате є электрообогрев задніх сидінь, а на Туарегу є окремі дефлектори для обдува вечно стекол, що потіють, задніх дверей.

Зваживши всі «за» і «проти», ми вирішили, що в цілому рівень комфорту сидячих сзади можна визнати однаковим.

А от для перевезення багажу краще підійде Volkswagen Touareg: невелика погрузочная висота, «правильна» форма багажного відділення, з боків - вместительные кишені із пластиковими лючками. Є дві розетки на 12 вольт. Всі хорошо, одне погано: під твердим настилом замість запасного колеса захований ремкомплект із «герметиком». І, судячи з розмірів ніші, полноразмерная запаска здесь не поміститься. У найкращому разі - «докатка», що, до речі, потрібно заказывать окремо.

Багажник Мерседеса більше, але в ньому не передбачено вільних ніш і карманов; єдина порожнина в правій стінці зайнята CD-чейнджером. І в «запасці» теж нічого не приховаєш - вона підвішена під днищем зовні. А ще здесь немає шторки, що прикриває вміст багажника. Глибока тонировка стекол не рятує: підійдеш ближче - і всі видно як на долоні. В BMW шторка є, але здесь незручності іншого роду. Це... двостулкові двері. Здавалося б, благо. но на практиці швидко переконуєшся, що добратися до глибин багажника, перегибаясь через закритий або відкритий борт, просто нереально. Практичнее було бы зробити п”яті двері цільної, але з вікном, що відкривається окремо. Як компенсацию за заподіяні незручності можна розцінювати лежачу в підпілля полноразмерную семнадцатидюймовую «запаску».

Переходимо до вивчення їздових властивостей. Незважаючи на те, що в тесті представлены не самі потужні версії автомобілів, розгінна динаміка однаково впечатляет - при масі більше двох тонн кожний набирає «сотню» менш чим за десять секунд! Але робить це по-своєму. Volkswagen Touareg добре треба за педалью газу, «автомат» м”яко й швидко перемикає передачі з першої по шосту. да-да, на цьому автомобілі встановлений шестиступенчатый «автомат» японської фірми Aisin! І «униз» передачі перемикаються непогано, хоча й з невеликими затримками. для більше динамічної їзди передбачений режим Sport, коли при частково натиснутої педали газу перемикання «нагору» відбуваються при 4500 про/хв, тоді як у звичайному режиме - уже при 2500 про/хв. У режимі Sport коробка геть-чисто «забуває» про шестую передачу, а при гальмуванні переходить на знижені передачі, так, щоб в любой момент зберігати готовність до різкого набору швидкості. Особливо понравилось, що в будь-якому режимі роботи «автомата» водій знає, яка в даний момент включена пері дача: крім лаконічної букви «D» на комбінації приладів высвечивается номер передачі. А перейшовши в «ручний» режим, можна пограти подрулевыми важелями. Саме пограти - і забути. У реальній експлуатації всі это порожнє, - маркетинговий трюк...

Добре розганяє Touareg. Але BMW X5 - краще. Як «ікс^-п”ятий» зривається з места, як набирає швидкість, як швидко перемикаються передачі! Блиск! Перехід на щабель або дві «униз» теж відбувається не тільки швидше, ніж на Туарегу, але и комфортніше. А звук? Рядна «шістка» не виє, не ричить - співає! Правда, пассажиры навряд чи зможуть розділити цей захват - їм автомобіль може здатися просто голосним. І по граничних можливостях BMW спереду: якщо на інших машинах нам удалося розвити на засніженій динамометричній дорозі полігона близько 180 км/ч (по спідометрі), те на BMW - майже 200.

А Mercedes в «спурті» помітно уступає обом конкурентам через неметкий «автомата». Затримки при перемиканнях більше, та й клевки кузова (і голів пассажиров) помітніше. При динамічній їзді відчувається недостача спортивного режиму коробки.

По суб”єктивних відчуттях, і на асфальті, і на снігу всі три автомобілі тормозят однаково надійно, та й контролювати вповільнення зручно.

Керованість. Тут Touareg - типовий Volkswagen. Ті ж звички, що в полноприводных версій «звичайних» машин. По-перше, це приголомшлива стійкість на прямій - неважливо, асфальт під колісьми, сніг або голий лід. Хід - 180 км/ч, а ему - хоч би хни. І водієві - теж. Ніякої напруги! Заради експерименту ми даже відпускали кермо... Touareg несеться собі по прямій і не смикається. На двох других автомобілях повторювати подібні трюки й думки не виникало - їх і так було непросто втримувати на прямій.

У поворотах Touareg теж надійний і стійкий, демонструючи на вході легку недостаточную поворачиваемость. А якщо відключити систему стабілізації, те сначала Touareg сковзає передніми колісьми, а вуж потім перейде в плавний і легко контрольований замет. Все правильно. А якщо працює ESP, те водієві й вовсе не варто хвилюватися. Звичайно, за умови, що він розуміє: ESP не в силах боротися із законами фізики.

На Мерседесі й BMW електроніка теж працює справно, припиняючи небажані скольжения. А якщо систему стабілізації відключити? В «чистому виді» в BMW X5 более спортивні звички - автомобіль дуже охоче входить у слизькі повороти. порой надто. І під скидання газу, і під тягою замет задньої осі може розвиватися очень швидко, вимагаючи настільки ж швидкої корекції кермом. Нічого дивного - ведь на BMW крутний момент розподіляється між передньою й задньою осями в пропорции 38:62, у той час як на Туарегу - 50:50. На асфальті BMW X5 демонстрирует швидкі й дуже чіткі реакції на керування - і в цьому змісті мало чим відрізняється від звичайного седана, наприклад, «п”ятірки» BMW. Правда, як і большинство автомобілів BMW, X5 страждає недоліком реактивної дії на руле в «околонулевой» зоні, і на високій швидкості це викликає деяке напряжение. Але ще більшу непевність випробовуєш за малоінформативним кермом мерседеса. Водій не почуває автомобіль - йому незрозуміло, на який кут потрібно довернуть кермо, не зрозуміло, сковзають передні чи колеса ні. Та й самі реакції на керування «ватяні», розмазані, що збільшується низькою чутливістю. желание їздити швидко пропадає, тим більше що на наших дорогах після 140 км/ч добавляется ще й неприємне розгойдування кузова - машина починає «плавати» по шоссе. І не здумайте на слизькій дорозі відключати ESP! У Мерседеса - дуже коварные звички! Спочатку всі, начебто б, пристойно: ковзання задньої осі начинается плавно, водій так само плавно його коректує... і раптом, через долю секунди, задня вісь уже обганяє передню. Виправити ситуацію стає невозможно. Кожний з нас почав знайомство з керованістю Мерседеса «у чистому виде» (без ESP) з розвороту на 180 градусів.

Самим комфортним автомобілем ми визнали Touareg. Підвіска прекрасно справляется з усіма дорожніми нерівностями й лише на високій швидкості допускає легкую розгойдування кузова. І із шумоізоляцією все в порядку - у салоні тиша й покой. Mercedes ледве шумнее й ледве жорсткіше. При проїзді великих нерівностей в салоне ML 320 відчутні вібрації непідресорених мас. А сам труським, як і ожидалось, виявився BMW X5: «заточена» під динамічну їзду підвіска, докладно повторяет профіль покриття й досить жорстко передає на кузов удари на дрібних неровностях. Зате на високій швидкості підвіска демонструє завидну энергоемкость: більше ходу - менше ям!

И нарешті, прохідність. Але перш, ніж заглиблюватися в сніжну цілину, попробуем оцінити внедорожный потенціал машин умоглядно. Схоже, що в самому выгодном положенні - Volkswagen Touareg: у його активі - понижувальна передача, блокировка центрального диференціала, а ще - електронна система розподілу крутящего моменту. у Мерседеса - всі те ж саме, за винятком блокування центрального диференціала. А BMW страхує на бездоріжжя тільки електроніка. Це теория. А тепер угадайте, кого нам довелося визволяти зі сніжного полону з помощью троса? BMW? Ні, Mercedes. Незважаючи на наявність понижувальної передачі, ML 320 засів у досить необразливій ситуації - два колеса зарилися в сніг і электроника виявилася неспроможна. Швидше за все, у тій же ситуації засів би й «ікс^-п”ятий», але йому допомогли кращі зчіпні властивості зимових шин. Зате взутий в всесезонные шини Touareg борознив сніг, немов танк. І ми ще раз переконалися: никакая електроніка не замінить тверде блокування диференціала. Та й по колії Volkswagen ішов набагато впевненіше: кліренс Туарега становить 245 мм, що на 40 мм більше, ніж у конкурентів. Причому в нас був Touareg із простий пружинної подвеской. А як буде виступати на бездоріжжя Touareg із пневмоподвеской, способной збільшувати дорожній просвіт до 300 мм?

Холодний розрахунок (і холодний підрахунок) говорить про те, що в цьому тесті переміг Volkswagen. Якоюсь мірою це закономірно. По-перше, новачкам завжди везе. во-вторых, на розробку Туарега були кинуті величезні науково-технічні ресурсы. І одне з головних завдань напевно полягала саме в тім, щоб по основным споживчих якостях Volkswagen випереджав головних конкурентів - BMW 5 і Mercedes ML. Не будемо забувати й про те, що до розробки автомобіля приложили руку й конструктори Porsche (багато елементів автомобілів Porsche Cayenne і Volkswagen Touareg уніфіковані), а інженерія Porsche - це дуже убедительная «вірча грамота». І потім, навіть якби Volkswagen Touareg і проиграл у цьому тесті «по окулярам», те він... однаково б виграв! Тому що стоит Touareg на 20 із зайвим тисяч євро дешевше суперників!

А якщо голосувати серцем? Звичайно, «драйверским» серцем? Тоді наш вибір - BMW X5. Але розум знову обсмикує: Х5 - сама гнати мали, що, причому інші страховые компанії вже відмовляються страхувати BMW X5 на випадок викрадення - занадто велик ризик... Виходить, Touareg. Хоча, якщо Touareg стануть така ж популярним, как і BMW X5 (а вся передумови до того є), те будуть гнати і його. Навчаться.