Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

У лічені миті вони зникали з виду, залишаючи за собою шлейф страху й здивування. Великовагові поїзди рвалися назустріч третьому учасникові тесту - на полігоні їх чекав Volkswagen Phaeton W12.

Спочатку ми вирішили провести порівняльний тест двох автомобілів Mercedes-Benz S600 з кузовом W220 - до й після рестайлинга. Але, прокотившись на обновленому «шестисотому», ми вразилися тому, як сильно змінився характер представницького Мерседеса: схоже, що він перетворився в автомобіль, призначений для задоволення (про боги, не гневайтесь!) людини за кермом. Божевільний 500-сильний двигун із двома турбокомпресорами, сконструйований розраховуючи на Майбах, перетворив «двісті двадцятий» у люксовый генератор адреналіну. Такого дикого автомобіля в сегменті представницьких машин ще не було.

Бог з ним, зі старим 367-сильним Мерседесом, - вирішили ми й поставили новий S600L ціною майже 170 тис. євро, пліч-о-пліч із двома іншими 12-циліндровими машинами. Головний контрагент Мерседеса - BMW 760Li за 164500 євро, оснащений атмосферним двигуном потужністю 445 л.с. А честь концерну Фольксваген захищає дебютант сегмента - Volkswagen Phaeton з компактним 420-сильним мотором W12. Фаетон поки не може похвастати подовженим кузовом (такі машини з”являться в продажі тільки через рік), зате оснащений повнопривідною трансмісією й коштує на 50 тис. євро дешевше Мерседеса - це дуже сильні козирі.

Про зовнішність суперників - ні слова. І так визначення начебто «стрімкий Мерседес» або «брутальний BMW» уже перетворилися в журналістські штампи. Фаетон - новачок і ще не примелькався, але й про нього важко сказати щось особливе. Уже занадто він консервативний: таке враження, що Phaeton завжди був у модельному ряді концерну Фольксваген.

Спробуємо обійтися без вкусовщины й відносно інтер»єрів. Нехай покупці вирішують, що зволіти: мюнхенське техно, штутгартскую класикові або вольфсбургское ретро.

Саме ретро. Сидіння із гладкої перфорованої шкіри із простежкой, достаток хрому й дерева, аналогові годинники в центрі передньої панелі й «кістяні» кругляши лампочок «штурманської» підсвічування - все це створює атмосферу історичної обґрунтованості із чи домішкою те авіаційного, чи те корабельного настрою. Однак, на відміну від двох інших автомобілів, в обробці інтер»єра Фаетона широко використається пластик: з нього виконані верхні частини передньої й підвіконної панелей.

В інтер»єрі Мерседеса кількість пластикових елементів зведено до мінімуму. В основному це фурнітура. Все інше - шкіра, горіхова шпона й небагато кульгава. Шкіра кращого вироблення, більше щільна, чим на Фаетоні, але, схоже, не така стійка до механічного впливу, як на «сімці». Потовк Мерседеса оброблений делікатною замшею (для «шестисотого» замшева обробка входить у стандартне оснащення, а власникові менш потужного S-класу за неї прийде віддати від 6800 до 9900 євро). Словом - розкіш.

Замшею оброблений і потовк BMW, але, на відміну від Мерседеса, особливості архітектури кузови підкреслені витонченої прострочкой. У салоні «сімки» більше пластику (техно!), але він дорогою й добре сполучається з елементами з матового алюмінію. Сіра щільна шкіра робить враження міцного й довговічного матеріалу. Але особливо нам сподобалася якість численних дерев”яних панелей: сполучення двох різних порід шляхетного димчастого малюнка приправлено інкрустацією. А вночі чудово смотрится підсвічування салону: м”яке світло ллється з-під декоративних панелей на дверях, а жовтогарячі светодиоды створюють крапкові акценти на двох контролерах системи iDrive.

Про ергономіку водійського місця всіх трьох автомобілів ми вже докладно розповідали в минулих тестах. А тому нагадаємо лише ключові моменти. Нам як і раніше більше подобаються передні крісла на BMW, а блок керування регулюваннями сидінь - на Мерседесі. Крісла у Фольксвагене теж виявилися непоганими: у них не найкращий профіль, зате є широкі «вуха» бічної підтримки й навіть окреме регулювання по нахилі для верхньої частини спинки, як на BMW. Але блок керування, розташований на підставі сидіння, - не саме вдале рішення.

Приладові панелі Мерседеса й BMW гарні кожна по-своєму. І місячний мерседесовский неон комбінації приладів, і два теракотових блюдця «баварця» дуже зручні й інформативні. А от достаток зайвих аналогових приладів на Фаетоні викликає здивування - адже є ж навернений бортовий комп”ютер. До того ж дрібна оцифровка шкал утрудняє зчитування даних.

Ми, нарешті, звикли до подрулевому важільця «автомата» на BMW, але від цього він не здається нам зручніше традиційних напольных селекторів конкурентів. А нефиксируемый перемикач покажчиків повороту знову одержав свою порцію нашого невдоволення. У Фаетона теж не все слава богу: важільці сильно зміщені вниз - при їхньому включенні доводиться відривати руки від керма. На цьому тлі горезвісний перевантажений перемикач Мерседеса вже не виглядає таким злом.

Краще кермо - на Мерседесі: ідеальні розмір, діаметр перетину й підбор матеріалів. Бублик Фаетона теж гарний, але дерево «по колу» не додає їй практичності: долоні потіють і сковзають. А от «кирзовий» бублик BMW з тонким обідом і опуклою маточиною як і раніше подобається нам найменше. До того ж тепер ми повною мірою змогли оцінити незручне розташування кнопок ручного перемикання передач. Вести автомобіль на швидкості під двісті з растопыренными пальцями - це знущання. Подрулевые пелюстки керування коробкою Фаетона - майже ідеальне рішення. Жаль, що вони не повертаються разом з кермом.

До речі, скористатися секвентальным режимом на Фаетоні можна в будь-який момент: тягнеш на себе один з пелюстків - і коробка відразу переходить на підвищену або знижену передачу. А потім сама вертається в режим «автомата». При цьому на дисплеї в комбінації приладів завжди відображається поточна передача.

Жаль, що цей «всефольксвагеновский» дисплей на приладовому щитку Фаетона завзято видавав всю інформацію німецькою мовою, хоча великий екран на центральній консолі спілкувався з нами по-англійському.

Жоден з наших підопічних по-російському ще не розуміє. А пора б... Може, якби iDrive заговорив нашим-нашій-по^-нашому, його було б простіше зрозуміти? А поки водій змушений блукати за допомогою алюмінієвого «джойстика» по лабіринтах підміню, постійно звертаючись до режиму підказок. Англомовних...

Інтерфейс Фаетона - інша крайність. Якщо в BMW тільки самі затребувані сервісні функції (начебто гучності аудиосистемы або температури й інтенсивності обдува кондиціонера) мають свої «живі» ручки й кнопки, то у Фольксвагене всі «закладки» меню викликаються прямо - натисканням відповідної клавіші. З одного боку, так простіше. З іншого боку - для зміни одного настроювання потрібно оперувати декількома клавішами або коліщатами, а це вимагає уваги.

Традиційна мерседесовская система виглядає золотою серединою: керування автомобільним «залізом» винесено на окремі зручно розташовані кнопки, а мультимедийные функції впаковані в не саму дружелюбну систему Comand APC, хоча спілкуватися з нею все-таки простіше, ніж з «ай-драйвом».

Кліматичні установки Мерседеса й BMW ми знову назвемо рівноцінними. По-перше, незважаючи на те, що до послуг передніх пасажирів «сімки» - більше можливостей по керуванню потоками, частина з них захована в надрах «ай-драйва», а на Мерседесі всі регулювання на очах. По-друге, у задніх пасажирів «шестисотого» - повноцінний клімат-контроль, тоді як їздці «сімки» змушені задовольнятися кондиціонером з роздільними блоками керування на стелі. Фаетон лише небагато уступає конкурентам: машина оснащена четырехзонным кліматом-контролем, але вибір температури для задньої частини салону здійснюється попереду - позаду доступна тільки регулювання інтенсивності обдува (зате заслінки оснащені сервоприводами!).

Комфорт задніх пасажирів - одна з головних тем нашої розмови. Адже ми порівнюємо представницькі седани.

Нас уже дорікали в тім, що в наших попередніх тестах подовженим Мерседесам S-класу протистояли стандартні «сімки». Нарешті нам удалося дотримати коректності порівняння!

B MW 760Li пропонує заднім пасажирам безпрецедентний рівень комфорту. Досить зручні й просторі задні сидіння Мерседеса з їхніми двома регулюваннями (можна змінити довжину подушки, нахиляючи при цьому спинку, і ступінь поперекового підпору) і коротеньким підлокітником виглядають блідо на тлі повністю регульованих крісел «сімки», розділених містким боксом-підлокітником з індивідуальним «джойстиком» системи iDrive. Для задніх сідоків «сімки» є навіть зручні підставки для ступень - дрібничка, а приємно. По запасі простору для ніг обидві машини дуже близькі, але интерьерщикам Мерседеса довелося вдатися до додаткових хитрувань, начебто вибірок під коліна в спинках передніх крісел.

До послуг задніх пасажирів і «шестисотого», і «сімки» - весь спектр мультимедийных і комунікаційних благ. В обох машинах є задні жидкокристаллические дисплеї, на які виводиться сигнал не тільки із Тв-тюнера, але й з DVD-програвача. На Мерседесі керування мультимедиа-системой позаду здійснюється за допомогою пульта ДУ, а на BMW - окремою шишкою «ай-драйва». Пульт однозначно зручніше. Головне - його не втратити.

До речі, звук аудиосистем гарний і там, і там, але можливостей тонкого настроювання більше в «сімці». До того ж баварська машина оснащена цифровим процесором звукового сигналу Logic7: він може однаково успішно поліпшувати й псувати звучання музики. А от по гучності BMW відчутне програє: мерседесовским «м”ясом» можна подзвучить невелике дачне селище.

Мерседес гостинніше: сідати назад простіше. Безступінчасті фіксатори BMW не дають дверям розорюватися на великий кут, а тому потрапити на високо розташоване крісло BMW ледве складніше.

Зате той факт, що задній ряд баварської машини перебуває як би на піднесенні, забезпечує прекрасний огляд уперед і по сторонах, та й прилади добре видні. У підсумку - ілюзія повного контролю над навколишнім світом. Мерседес пропонує іншу концепцію: низька посадка й висока підвіконна лінія створюють почуття захищеності й ізольованості від происходящего за вікном.

Фаетон у змаганні «у кого длиннее» не бере участь, але кілька слів ми скажемо й про його задній диван. Пухкі стьобані сидіння не можуть похвастати достатком регулювань: отут є тільки змінюваний поперековий підпір, підігрів, вентиляція й масаж (ні на S600, ні на «сімці» масажу позаду не було). Зате так само, як і на BMW, задні підголівники автоматично висуваються на потрібну висоту по команді датчиків, убудованих у сидіння. Бокс-підлокітник з парою підсклянників і аптечкою приховує лючок із чохлом для перевезення длинномеров. До речі, на двох інших машинах між сидіннями ховаються невеликі холодильники (більше місткий - у Мерседесі).

Потрапити у Фаетон простіше всього - двері відкриваються на самі більші кути. Жаль тільки, що Фольксваген не оснащено доводчиками, як у конкурентів: пухкі ущільнювачі дверних прорізів змушують сильно ляскати дверима.

Мерседес і BMW добре телефонізовані. В BMW дві бездротові (!) GSM-трубки Siemens плюс невелика висувна клавіатура для водія. У Мерседесі усе простіше, зате зручніше: два телефони Nokia із дружелюбним меню «прив”язані» до машини проводами, плюс - зовнішня клавіатура на центральній консолі. Якість зв”язку - однаково гарне, так само, як і робота систем hands-free з керуванням на кермі. До речі, читати отримані SMS-повідомлення зручніше на високо розташованому дисплеї BMW, а написати відповідь простіше в Мерседесі. Зате iDrive швидше зчитує дані з SIM-карти й знімає з її більше корисної інформації.

У Фаетоні одна слухавка Nokia з не самою вдалою системою hands-free і аудиосистема із щільним, чистим і дуже голосним звуком.

Втім, щось ми засиділися на м”яких диванах за солнцезащитными шторками (в BMW навіть бічні шторки оснащені електроприводом). Пора б дати можливість висловитися головним діючим особам - силовим установкам.

Наймогутніші 12-циліндрові двигуни забезпечують величезним седанам розгінну динаміку під стать спортивним автомобілям. Ви тільки представте: найважчому з нашої трійці - Фаетону (його споряджена маса перевищує 2200 кг) - на розгін від 0 до 100 км/ч треба було всього сім секунд. «Сімка» показала ще більш вражаючі 6,3 с. Але все це не витримує ніякого порівняння із приголомшуючою динамікою Мерседеса. Обробивши результати вимірів, виконаних за допомогою вимірювального комплексу Datron, ми не повірили своїм очам - «шестисотий» досяг оцінки 100 км/ч через 4,79 з послу старту! Швидше на наших тестах розганяли до сотні тільки Порше так спортивні Лансеры й Импрезы з механічними коробками, що вимагають від водія спеціальних навичок швидкісного розгону. А отут - просто натискаєш на газ, і двотонна махина дуже швидко, але в той же час плавно спрямовується вперед. Від інтенсивності прискорення захоплює дух.

Цікаво, що під час вимірів ми прибігали до різних хитрувань, щоб виграти трохи десяті секунди на розгоні. Відключали ESP, розкручували мотор у положенні drive, утримуючи автомобіль гальмами. У випадку з Мерседесом все це виявилося зайвим: кращим став заїзд, у якому водій просто переніс ногу з педалі гальма на педаль газу. І ESP у цей момент була включена! Вистріливши без непотрібної пробуксовки, «шестисотий» показав ті самі 4,79 секунди від нуля до 100 км/ч. Потім, через 15,7 секунди, він переборов 200-кілометровий рубіж, а через 27,2 секунди досяг умовно максимальної швидкості в 250 км/ч. Причому на досягнення «максималки» Мерседесу треба було всього тисяча триста метрів! Якби не електронний «нашийник», новий «шестисотий» напевно пішов би під триста.

Пятиступенчатый «автомат» Мерседеса не завжди поспіває за двигуном. Особливо це помітно, якщо продавити педаль газу до спрацьовування режиму kick-down на швидкості близько 80 км/ч. Слідом за щигликом під педаллю треба секундне замішання коробки, що спускається з п”ятої передачі на другу, а потім на неї обрушується лавина з восьмисот ньютонів-метрів крутного моменту. Цей ривок незмінно викликав здивування у водіїв далеко не самих слабких попутних автомобілів. Причому Мерседес однаково впечатляюще вистрілює з будь-яких швидкостей: будь те 80, 120, 160 або 200 км/ч. Педаль «у підлогу» і - помахай мамі ручкою.

Але навіть у більше спокійних режимах скажений «шестисотий» не в силах сховати свого темпераменту. Мірному переміщенню по в”януло поточному міському потоку заважає не тільки химерний «автомат», але й туга педаль газу. Ця приємна пружність під підошвою, що так до місця на шосе, у місті вже напружує: ледве передавив - і автомобіль ретиво кидається вперед. Доводиться осаджувати гальмами. І їзда на Мерседесі перетворюється в суцільну низку інтенсивних разгонов і гальмувань, а це не найкращим образом позначається на самопочутті пасажирів, особливо задніх. Навіть в «цивільних» режимах на задньому дивані «шестисотого» може заколисати, а вуж якщо ви виявитеся в компанії з дуже активним водієм, то приступ морської хвороби вам гарантований.

Виходить, що новий S600 - дійсно автомобіль для водія. Може, саме тому задній ряд сидінь не відрізняється достатком сервісних наворотов?

Динаміка BMW теж вражає, хоча серце вже не стискується. До обмежника швидкості «сімка» добирається без тієї невтримної легкості, який відрізняється «шестисотий», але запас потужності все-таки відчувається. Зате шестиступенчатая коробка працює краще: менше запізнювань, менше ривків при перемиканнях. Відчувається бээмвэшная порода: ми не раз відзначали перевагу цих «автоматів» над конкурентами. Особливо гарний спортивний режим коробки: можна ефективно гальмувати двигуном, а перемикання на підвищені передачі відбуваються при більше високих оборотах, дозволяючи повною мірою насолодитися багатим обертонами голосом шестилитрового «атмосферника».

BMW 760Li - добре збалансований автомобіль. Він однаково комфортно почуває себе й на швидкісному шосе, і в міській товкотнечі. Завжди зібраний, плавний, турботливий. І нехай він ледве поспіває за скаженим Мерседесом, зате задні пасажири, зафіксовані в обіймах крісел, можуть зосередитися на міркуваннях про котирування акцій Газпрому й РАО ЄЕС, не відволікаючись на пошуки гігієнічних пакетів.

Фаетон розганяє м”яко. Пятиступенчатый «автомат» навіть при різких стартах щосили намагається зберегти високий рівень комфорту. І небезуспішно: всі перемикання - і «нагору», і «униз» - на Фаетоні проходять як по маслу. Не дивно, що по розгінній динаміці Фольксваген ледве відстає від BMW і помітно програє Мерседесу. Але якби нам спало на думку влаштувати змагання на швидкісному овалі, то Фаетон їх би виграв. Справа в тому, що його «максималка» помітно перевищує загальноприйняту для німецьких машин оцінку в 250 км/ч - Фаетон набрав 266 км/ч. Може, у такий спосіб у Вольфсбурге вирішили втерти ніс могутнішим конкурентам? У нас, звичайно, цю хитрість ніхто не оцінить, а от на німецьких автобанах зайві 15 км/ч дозволять Фаетону виграти сутичку й з BMW, і з Мерседесом, і з іншими автомобілями в електронних «нашийниках».

Не варто забувати й про повний привід: на слизькій дорозі Фаетон легко піде у відрив від своїх могутніших моноприводных конкурентів. (Всі «сімки» BMW - тільки заднеприводные, а особливості великого мотора Мерседеса не дозволяють сполучити його з новою повнопривідною трансмісією 4Matic.)

При «реактивній» їзді всі три автомобілі споживають приблизно однакову кількість палива - 20-26 л/100 км. Але, на відміну від Мерседеса, що вимагає тільки дев”яносто восьмих бензинів, Фаетон і «сімку» можна заправляти й дев”яносто п”ятим (хоча рекомендоване паливо - бензин АИ-98). У режимі випробувань 90-літрових баків нашим учасникам вистачало на один день.

Оцінюючи гальмові властивості, ми не могли не відзначити те, як сильно виросла ефективність гальм сучасних автомобілів. Ще недавно вважалося подією, якщо гальмовий шлях машини зі швидкості 100 км/ч виявлявся менше 40 м. Тепер же всі учасники тесту уклалися в заповітний норматив, а Мерседес показав і зовсім видатний результат - 35 м. «Шестисотий» був кращим при гальмуванні й з 150, і з 200 км/ч. Звичайно, у цьому є й заслуга покришок: Мерседес був «взутий» у шини Michelin Pilot Sport, BMW - в Dunlop SP Sport 01A, а Фольксваген - в Bridgestone Potenza RE040. Правда, у штатних режимах управляти вповільненням на BMW ледве зручніше, ніж на Мерседесі й на Фольксвагене, - через більше виразну реактивну дію на педалі гальма.

Крім вимірів гальмового шляху на асфальті ми провели суб”єктивну оцінку роботи АБС при гальмуванні на так званому «міксті». На полігоні є спеціальна доріжка, выложенная слизькою базальтовою плиткою. Змочена водою, вона за коефіцієнтом зчеплення близька до льоду. Коли автомобіль гальмує, перебуваючи лівими колісьми на мокрому базальті, а правими - на бетоні, добре настроєна АБС, що працює згідно з підвіскою й рульовим керуванням, повинна виключати розворот автомобіля (водій під час цих випробувань повністю відпускає кермо).

«Сімка» гальмує, чітко зберігаючи прямолінійність руху. Мерседес злегка йде убік поверхні з більшим коефіцієнтом зчеплення, а от Фаетон інтенсивно розвертається. Це великий мінус, особливо в умовах зимової експлуатації.

Фаетон поступився длиннобазным конкурентам і по керованості. Головна причина - по-зрадницькому порожнє кермо. Недостача інформації на кермі заважає керуванню навіть при спокійній їзді. А з ростом швидкості «почуття автомобіля» і зовсім тане. Навіть незважаючи на те, що Фаетон добре коштує на прямій, не нишпорить на нерівностях і впевнено креслить швидкісну дугу, водій змушений здійснювати маневри «на дотик», обчислюючи точні кути відхилення рулячи методом проб і помилок. Зате бублик Фаетона майже повністю «розв”язаний» від вібрацій. Але в цьому випадку це лише підсилює відчуття комп”ютерної гри.

На кермо «сімки» приходить, мабуть, занадто багато вібрацій - всі нерівності дороги водій почуває руками, зате керування набагато информативнее: навіть на невеликих швидкостях відчувається цілком виразна реактивна дія.

Саме приємне - це вести BMW через зв”язування швидкісних пологих поворотів. Розганяючи, автомобіль стає гостріше в реакціях, при цьому чітко йде по траєкторії, немов прилипаючи до асфальту, охоче входить у поворот, реагуючи на найменші відхилення рулячи. А крени мінімальні - спасибі активним стабілізаторам поперечної стійкості Dynamic Drive. Немов кільцевий болід, «сімка» може проходити повороти на грані ковзання, повною мірою реалізуючи зчіпні властивості покришок.

Мерседес не так чуйний до дій кермом, зате саме кермо «чистіше». Крени кузова в S600 більше відчутні, і в цілому він менше розташовує до атаки віражів. «Вистрілити» на прямій, оттормозиться перед поворотом і плавно прокотити через апекс - це по-мерседесовски. Хоча інформації на кермі досить, щоб, привыкнув до реакцій «шестисотого», проходити повороти «на вухах».

Але чи треба? Треба, вирішили ми. Хоча б спробувати. І відключили системи курсової стійкості ESP (на BMW - DSC). Імітуємо найпоширенішу помилку - перевищення швидкості на вході в поворот. Скидання газу - і Фаетон спокійно сковзає всіма чотирма колісьми, чіпляючись за дугу повороту. Мерседес робить майже т же саме, тільки сильніше «випливаючи» назовні. А от «сімка» зненацька провалюється в замет, що, якщо його не коректувати, закінчується розворотом на 180 градусів. Але якщо правильно працювати кермом і газом, можна ефектно їхати боком у керованому заметі. Втім, жодна нормальна людина не буде робити подібні ризиковані трюки на представницькому седані за 165 тис. євро. Але сама дивне, що задня вісь BMW відправляється в «самоволку» під скидання газу й із включеною системою DSC! А це вже небезпечно.

Всі учасники тесту оснащені системами регулювання твердості підвісок: по двох режиму - в «сімки» і Мерседеса, а на Фаетоні передбачено аж чотири варіанти твердості. Перепробувавши ці режими, ми можемо констатувати, що для всіх автомобілів спортивні настроювання поліпшують характеристики керованості з деякою втратою в комфорті. Спортивний режим підвіски Мерседеса ледь помітно міняє характер автомобіля, у той час як «затиснута» підвіска BMW значно поліпшує взаємозв”язок з машиною («сімка» не тільки «посилює» амортизатори, але й «закручує» активні стабілізатори - як наслідок, зменшуються крени й поліпшується реактивна дія на кермі). А от спортивний режим Фаетона сильніше шкодить комфорту, чим поліпшує керованість: «затиснутий» Фольксваген однаково не дотягає по чіткості реакцій до повністю «розслабленої» «сімки». Зате Фаетон може залізти на невисокий бордюр: пневмоэлементы можуть підняти кузов на 25 мм. І все-таки чемпіон із прохідності - Мерседес із його споконвічно більшим кліренсом. Активні гідроопори системи АBC (Active Body Control) теж здатні додати йому 25 мм у холці; як результат - солідний запас простору під днищем: 170 мм.

У підсумку настроювання шасі BMW нам здалися самими цікавими з погляду керованості. «Сімка» не просто дозволяє швидко їздити - вона дозволяє це робити із задоволенням. Правда, вимагаючи часом від водія твердих навичок і досвіду. Мерседес, незважаючи на свій нежартівливий заряд, все-таки розрахований на більше спокійну їзду - у нього навіть ESP хоч і відключається, але не повністю (у випадку глибоких заметів або зносів електроніка продовжує страхувати водія). Фаетон виявився самим необразливим: відсутність взаємозв”язку між машиною й водієм взагалі не розташовує до активної їзди, зате в ковзаннях полноприводный Фольксваген - сама безпека й смиренність.

А ще Фаетон виявився самим комфортним. По плавності ходу й по акустичному комфорті фольксвагеновская пневмоподвека «поперед планети всієї». Вона краще всіх справляється із дрібними нерівностями, пропускаючи в салон мінімум шумів і вібрацій. Двигун Фаетона теж самий тихий: навіть на високих оборотах його ледве чутно. Але найбільше нас здивував украй низький загальний рівень шуму в салоні на максимальній швидкості. Мерседес і BMW на «максималке» більше гучні.

На «дозвуковых» швидкостях S600 теж комфортний, однак у салоні краще прослуховується шум шин, та й плавність ходу ледве гірше, ніж у Фаетона. (Хто б міг подумати: Фольксваген м”якше Мерседеса!)

Самим твердим у нашій компанії був БМВ - така змушена плата за кращу керованість. А от соковитий баритон двигуна баварці навмисне не стали ховати - як не крути, це як і раніше driver's car. І голосний звук мотора, і вибронагруженный кермо дозволяють краще почувати й автомобіль, і дорогу.

Поки ми не зайнялися арифметикою експертних оцінок, «сімка» представлялася нам самим імовірним переможцем цього тесту. Головне достоїнство автомобіля - гарний баланс основних споживчих якостей. Шасі гармонійно уживается із двигуном і, на відміну від ходової частини Мерседеса, здатне «переварити» і могутніший силовий агрегат. Найвищий рівень комфорту сполучається з достатком найсучаснішого сервісного встаткування (нехай і не самого дружелюбного) і чудовими їздовими звичками. Словом, усе в одному, причому, якщо порівнювати з Мерседесом, покупець одержує однозначно більше автомобіля по більше привабливій ціні. Але...

Безсторонні цифри проголошують іншого лідера - їм став Mercedes-Benz S600. І левова частина цього успіху належить супердвигуну, що забезпечує літньому «двісті двадцятому» видатну розгінну динаміків. Правда, нас не залишає відчуття, що резерви цього шасі вже вичерпаний: мотор пропонує більше, чим здатні витримати підвіска й рульове керування. Зате гальма бездоганні, та й рівень комфорту як і раніше дуже високий. До того ж Мерседес заслужив менше докорів у галузі ергономіки.

Дивний автомобіль, цей «шестисотий». Його скажена вдача нам, звичайно, по душі, але знайти свого покупця йому непросто. Не випадково на частку таких битурбомонстров доводиться лише 10% від загального числа проданих цього року S-класів. Так, когось, звичайно, отпугивает ціна. Але не тільки. Це - особливий товар. Для цінителів, для тих, хто готовий пересісти із заднього дивана за кермо. З іншого боку, більшість забезпечених людей зволіють реалізувати свої драйверские амбіції, купивши за ті ж гроші Porsche або Ferrari... Інша категорія клієнтів - ті, хто готовий платити гроші за пафос топ-моделі. Але їм дуже не вистачає додаткових брязкіток начебто помітних шильдиков Bi-turbo, 500bhp або чого-небудь ще в цьому дусі.

«Шестисотий», перетворившись в автомобіль для водія, бідує тепер у точному позиціюванні, в особливому «драйверском» промоушне. А поки в представництві компанії DaimlerChrysler нас запевнили, що от-от надійдуть у продаж шильдики з написом Bi-turbo. Немає сумнівів: ці шильдики будуть користуватися набагато більшим успіхом, чим самі «шестисоті» Мерседеси.

А сьогоденням героєм став Фаетон. Ви посміхаєтеся? Розуміємо. Нам теж не просто відволіктися від емоцій, які дарує спілкування з такими видатними автомобілями, як Мерседес і BMW. Але тверезо глянути на речі просто необхідно. Фаетон має гідну динаміку й высокотехнологичной начинкою. І знову зробимо акцент на повному приводі: на п”ять місяців російської зими Фольксваген окупує поул-позицию світлофорних Гранів При. І потім, короткобазный «народний автомобіль» прийшов до фінішу з мінімальним відставанням по окулярам, по ходу справи уклавши на лопатки обох грандів за рівнем їздового комфорту - найважливішому показнику для машин цього сегмента. І при цьому привіз у багажнику здачу в 50 тисяч євро. От і виходить, що Фаетон - краща пропозиція на ринку по співвідношенню ціна/якість. А олігархи вміють уважати.