Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

ЕРГОНОМІКА

Футуристичний стиль інтер»єрів зустрічається всі частіше. І це не завжди означає, що творці заглядають у післязавтрашню реальність. Швидше за все, це бажання эпатировать потенційних покупців і виділитися на тлі інших пропозицій. Обоє японських автомобіля виступають тут у всій вроді. Особливо це стосується Subaru. Зовні «Трибека» просто «Альфа Ромео» із внедорожными амбіціями (плюс цілий букет інших цитат). Дизайнерів, схоже, не тривожили обвинувачення в прямих запозиченнях, хоча навряд чи американців, для яких створювалася модель, сильно турбує популярність якихось там італійських фірм: більшість янкі щиро думають, що Італія - це десь... у Канаді. Усередині машини більше оригінального, але з Subaru, крім емблеми на кермі, нічого загального. Салон самий просторий із всіх трьох - до того, що під підлогою багажника ховається третій ряд крісел, щоправда, більше тесненьких, чим прийнято при подібному компонуванні. Можна сказати, тут місткість 5+2. Огляд непоганий, але гірше, ніж у конкурентів. У центральному дзеркалі повністю міститься заднє скло й товста рамка навколо, за якою легко сховається ще така ж «Трибека». Передні стійки, що випирають убік капота, більше звичайного, не менш значні й масивні. А в передніх дверях не зуміли обійтися без дрібних трикутних скелець. Не знаю, яка на них покладала надія, але з водійського місця пляма огляду на дорозі, що обдивляє крізь трикутники, приблизно дорівнює по площі мишачій тушці - пацюк там не вміститься. Зате тут самі зручні й об”ємні крісла. А звучання музичного центра конкурує по якості не тільки із кращою «музикою» аудиотюнингованных машин, але й з гарною домашньою акустичною системою. Плюс DVD і екран для всієї компанії за переднім рядом. Отож на чому їздять великою родиною з Атлантики на Тихий!

В Murano багато близьких рис, хіба що не настільки екстремальних. Причіпок, щоправда, менше: невідповідне дорогою машині вбогеньке (зовні й по зручності користування) радіо й злегка розгорнуте щодо поздовжньої осі й рулячи водійське крісло. Хоча й тут «сидушки» чудові - одночасно м”які й щільні по контакті зі спиною й іншими частинами тіла. Домінанта салону - рекордної довжини й розмаху панель приладів. На неї можна викласти не просто гаманець, блокнот або пачку сигарет, але й пари кейсів, повнісіньким, як ви вже догадалися, північноамериканськими доларами. Втім, предмети, що валяються перед водієм, заважають огляду, відбиваючись у склі, тому найкраще їх покласти в «корытце» перед пасажиром. В іншому огляд чудовий. Тут не заважають ні задні, ні передні стійки, ні довгий капот, що, незважаючи на свою спадистість, видний з водійського місця - а це допомагає при паркуванні. Назад ще краще - величезні бічні дзеркала й камера заднього виду, традиційна для «Ниссана». Парктроник тут не потрібний.

Х3 - типовий традиційний «Бумер», якого чомусь не занадто торкнулася вража англо-саксонська рука. У більшості BMW кермових стовпчиків теж була не по центрі водійського сидіння, тут же це помітно подвійно й дратує. «Хэзэшные» крісла, безумовно, побудовані по принципово інший, чим у конкурентів, ідеології - квазиевропейской. Це щільне облягання всього тіла - не розслабишся й не заснеш, ти весь у керуванні. Особливо радує висувний підколінний упор - геніальна річ, іншим на заздрість! А люк на весь дах! Салон BMW залитий світлом, а якщо відсунути верхнє скло до упору, навіть з”являється деяка ілюзія кабріолета. З оглядовістю через центральне дзеркало й з боків ситуація средненькая, на четверочку. Але спасибі правому дзеркалу, що не забуває приопустить стекло вниз, коли включаєш режим «R» ВАКП.

ДИНАМІКА

Ці машини об”єктивно швидкі. Їхня доля - шліфувати асфальт, а не рихлити цілину. Кроссоверы, як правило, мають чималу питому потужність, не занадто високий, у порівнянні із джипами, центр ваги й постійний повний привід. Зате не можуть похвастатися наявністю понижувального ряду в КП і блокуваннями диференціалів. Так що судити їх доводиться по легкових мірках - без посадки на ґрунт і виклику п”яного прапорщика на «Уралі».

Murano починає подобатися вже з перших метрів заїзду. Стартує жваво, без яких-небудь затримок, але при цьому дивно м”яко, втискаючи вас у спинку крісла поступово й плавно, без перевантажень. Перебір передач відбувається надзвичайно плавно, і якщо спеціально не обертати уваги, самих перемикань можна навіть не помітити. Кик-даун з легкістю перекидає одну-дві передач униз, а автомобіль кидається вперед, немов на амбразуру. Треба сказати, навіть високі обороти не дратують своїм шумом - тембр голосу в «Ниссана» досить приємний - переконливий заспокійливий баритон. Досить впечатлила й гальмова динаміка. Як і розгінна, вона позбавлена яких-небудь ривків і перевантажень. На інших машинах, буває, тиснеш педаль, а автомобіль хилиться вперед, а вповільнюватися не квапиться - так звичайно поводяться «американці». А Murano - немов морський винищувач, що, щоб зупинитися, чіпляється за трос на палубі, присідає на задні колеса й втискає в землю. Молодець!

ДО «Трибеке» у мене вже більше претензій. Головна - вона «думає» на старті, що нетипово для живих і активних Subaru. Але після розбігу несеться легко й непомітно - якщо давити на педаль, не відпускаючи, до упору. Але при різкому наборі газу із середніх оборотів знову проявляється невелика затримка. Це вирок? Виявляється, немає. Переводимо селектор АКП із положення «D» в «S», і машина помітно оживає. Ніяких роздумів, уперед і тільки вперед! А можна й вручну попереключаться - це вже третій режим, але живее, чим в «S», однаково не виходить. Гальма тут досить ефективні, але при різкому вповільненні Tribeca зайво охоче клює носом.

BMW, звичайно, боєць. Уже по тембрі мотора зрозуміло, що він швидко й жорстоко «порве» конкурентів, а басовитий голос покликаний паралізувати в них волю до перемоги. Х3 без роздумів стрибає вперед - здавалося б, навіть раніше, ніж хазяїн виявить свою волю до цього. Виникають ці відчуття від надзвичайно чутливої й легкої педалі газу. Будь-який міліметровий рух ступні - і компактний, сухорлявий, але при цьому важкий всешляховик з відданістю вірного слуги міняє своє поводження. Причому не тільки у випадку збільшення оборотів, що ще не занадто вражає. Куди більше вражає, з яким задоволенням машина гальмує двигуном: і на тій передачі, де довелося подсбросить газ, і на наступним униз, куди АКП переходить, якщо педаль акселератора відпущена. Тобто тут педаль газу має самий безпосередній зв”язок з динамікою. А відносно гальмування ця ж чуйність здалася навіть зайвої. Варто лише злегка придавити педаль, як невидима електронна сила допомагає вам сповільнитися, іноді навіть сильніше, ніж «замовляли». Але ефективність гальм Х3 чудова

КЕРОВАНІСТЬ

Керованість обох японських кроссоверов обумовлена специфікою американських традицій. У Штатах водій просто не зрозуміє, якщо після повороту рулячи автомобіль миттєво змінить курс. Ні, йому покладено, похитнувшись і покочевряжившись пари митей, знехотя почати маневр: «Ну добре так і бути я піду вашій раді, сер, і поверну праворуч. Але, може бути, ви ще передумаєте?» В Subaru це проявляється особливо помітно. Хоча при цьому машина не валиться назовні: імовірно, завдяки низькому розташуванню традиційно оппозитного двигуна. А Nissan входить у поворот поохотнее, але за рахунок м”якої підвіски крениться більше, ніж мені б хотілося. Зате як він чудово проходить нерівності! Тут Murano - чемпіон. І не тільки в даному тесті, але й у порівнянні з більшістю прихожих на пам”ять легкових автомобілів і позашляховиків. Така перешкода, як типовий чорно^-жовтий «мент лежачий», може проходитися з будь-якого ходу й, скоріше всього, взагалі не зробить ніякого струсу кузова. Що аж ніяк не означає, що ви можете пролітати ті зони, де знижуватися потрібно із причин самодисципліни - скажемо, на «зебрі». Правда, це лежить уже не в області підвіски. «Трибека» надзвичайно приємно плавна, але без заколисування. А ще в арсеналі її достоїнств надзвичайно крутий кут повороту передніх коліс, що помітно допомагає при міських паркуваннях на цьому самої великої й високому із всієї трійці автомобілі.

«Хэзэ», з погляду рулежки, залишив двоїсте враження. Пересаджуючись на нього не тільки із цих двох конкурентів, але й з інших машин, відчуваєш майже забуті емоції від керма без підсилювача. Хоча це, звичайно, не так - просто конструктори залишили вам почуття зворотного зв”язка. Але, парадокс, бублик крутится важко, а розпрямлятися при наборі газу не поспішає й чіткої інформації, на який кут зараз вивернуті передні колеса, все-таки не дає. А головне непорозуміння виникає не при активному обертанні толстенького ергономічного обіду, а при русі по прямій. Тут немає вираженого «нуля». Дивне сполучення: «важкий» кермо, а посередині порожньо! І доводиться постійно подлавливать траєкторію, побалтывая бубликом. Звикнути можна, але зрозуміти нелегко, особливо за такі гроші. Але ці причіпки не применшують радості від керування BMW. Приємно знати, що куди ти направив колеса - туди машина й поїде. Та й у повороті вона коштує як улита, вичерчуючи дугу точно тієї кривизни, яка задана кермом і газом. Але за це доводиться платити досить «дубовою» підвіскою. Вседорожня «трешка» відслідковує всі дрібні купини, ямки й камушки й з німецькою педантичністю передає профіль дороги на сидіння. Так що про комфорт при русі по реальній вітчизняній дорозі краще не згадувати. Її стихія - рівної дороги

РЕЗЮМЕ

Без сумніву в цьому випадку пальма першості в «Ниссана». Murano - дивно добротний і збалансований автомобіль. Дуже приємно, що він незабаром з”явиться в офіційних дилерів у Росії. Його однозначно чекає успіх. Багато в чому схожа на нього Tribeca по більшості позицій відстає від лідера буквально на полшага. Але зате в Subaru з”явилася можливість виділитися й індивідуалізуватися на поле кроссоверов, де вже представлена більшість автовиробників. А прихильників BMW навряд чи варто агітувати «за» або «проти»: вони й без нас знають, що найкращі автомобілі - з білою-синьою емблемою. І якщо відкинути 20% недоліків Х3, те інші 80% легко переважать всі плюси обох конкурентів.