Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

А от нам до цієї брендово-маркетинговой политкорректности справи немає. І якщо читач ставить запитання: що краще - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg або BMW X5, - те ми будемо шукати відповідь. Та й інших приводів для цього тесту вистачало: Touareg тільки що обзавівся мотором V8, а BMW X5 піддався серйозної модернізації. Всі машини - з моторами V8, із шестиступенчатыми «автоматами» і на пневмоподвесках.

Всерйоз про розширення модельного ряду Porsche заговорили років десять назад - ще до завершення розробки родстера Boxster. Ідею випуску минивэна відкинули швидко, а от позашляховик здався перспективним - особливо для багатого ринку Північної Америки. Маркетологи міркували просто: якщо колись власники «спортивного» Porsche змушені були купувати другий, більше практичний автомобіль, те надалі вони зможуть обходитися одним^-єдиним - універсальним кроссовером на всі випадки життя. Або мати й те, і інше, зберігши вірність марці.

Але потягнути такий проект самостійно фірмі було не під силу. І справа не в інженерно-конструкторському потенціалі (із це-те все в порядку): занадто дорого. Прийнялися шукати підходящого партнера. Із сусідами з концерну Daimler-Benz домовитися не вдалося, а от з Фердинандом Пьехом загальну мову знайшли швидко. Немудро: Пьех, один з нащадків великого Фердинанда Порше, є найбільшим акціонером Porsche.

Над дизайном працювали нарізно, але з оглядкою один на одного - треба було домогтися гранично можливої уніфікації вузлів і агрегатів. Адже схема виробництва така. Кузова для обох машин роблять на тому самому заводі - у Братиславі. Але ті кузови, що для Туарегів, залишаються тут же, у Словаччині, і залишають конвеєр у вигляді готових автомобілів. А кузова для Porsche переїжджають на поїзді в Лейпциг і вид закінченого автомобіля знаходять уже там.

Звичайно, стилісти Porsche намагалися перетворити Volkswagen в Porsche. Передні крила й фари - а-ля Porsche 911, розвинені воздухозаборники переднього бампера, характерні припухлості задніх колісних арок... Cayenne і справді нагадує модель 911. Але чомусь залишилося відчуття недосказанности. І дизайнери Porsche, схоже, про це знають. Примітно, що в офіційних прес-релізах про дизайн говориться досить скупо. Але коефіцієнт обтічності зазначений - Сх=0,39. Не найкращий показник: уже літній BMW X5 відрізняється кращою аеродинамікою - Сх=0,36.

Не все гладко й з «функціональної складової» дизайну. Великі зовнішні дзеркала мудрої форми «уміщають» менше об”єктів, ніж схожі дзеркала на VW і BMW. Невелике віконце задніх дверей помітно обмежує оглядовість через внутрішнє дзеркало. А вже на швидкості 120-130 км/ч від стійок лобового скла доноситься відчутний свист вітру, чого й згадки нема на соплатформенном Туарегу й на «ікс-п”ятому».

Ходять слухи, що дизайнери Porsche уже готовлять програму фэйслифтинга. Але покупці можуть зайнятися й самостійним «апгрейдом». Наприклад, що потрапив до нас на тест Porsche був з алюмінієвими підніжками й «запаскою» на задніх дверях, приладженої до навісної поворотної лапи (фірмове оснащення зі списку заводських аксесуарів). Жаль, що ця конструкція утрудняє огляд назад і ускладнює доступ у багажник. Але це - єдиний спосіб підвищити «автономність» автомобіля: у підпільну нішу багажника Porsche уміщається лише докатка-трансформер. Цікаво, що й це збиткове колесо - теж опція. Втім, та ж ситуація й з Туарегом.

Кермо - «як на Porsche 911», поручні уздовж центрального тунелю, прилади з «наплывающими» один на одного циферблатами й замок запалювання ліворуч від керма - усе в дусі Porsche. Передня панель обшита натуральною шкірою - стібок до стібка. Та й зібраний салон позашляховика добротно. Це царство «скромної чарівності буржуазії» злегка оживлено елементами в стилі «техно»: тут цілком доречні хитні важільці-джойстики керування режимами роботи трансмісії й клімату-контролю, вставки «під матовий алюміній». Але... Знову якась недосказанность, не глоток, а полглотка. От хоча б передня панель. Вона вуж занадто плоска, занадто нехитра. Але назвати цю «простоту» геніальної... Не порадувала добірністю й плоскою центральною консоллю, левину частину якої займає великий багатофункціональний екран, оточений розсипом «лисих» кнопок. Може, коштувало хоча б мало-мало розгорнути центральну консоль до водія? І блок керування мікрокліматом чомусь розміщений аж унизу, так ще постачений занадто дрібною індикацією.

Але є й зовсім загадкові рішення. На тильній стороні рулячи сховалися дві кнопки (під праву й ліву руку). Перемикання передач? Немає. Ці кнопки відключають підсвічування клавіш на кермі. Господи, навіщо? Краще б пустили витрачені на це засобу на доробку сидінь: вони, звичайно, «щільніше» просторих диванчиков Туарега, але більше «мляві», ніж спортивні крісла BMW. Або от важіль нової шестиступенчатой коробки. З положення Drive у положення Manual він переходить із якимось несолідним залізним бряканием. А ще здивували вкраплення простенької пластмаси (особливо впадають в око дефлектори системи вентиляції).

Ще пари років тому нікому б і в голову не прийшло порівнювати Porsche і Volkswagen. А тепер - легко! Дарма що Туарег на 30 тисяч євро дешевше, по оснащенню він перевершив всіх конкурентів!

Транспондерный ключ запалювання залишаємо в кишені: двері відкриється сама, а мотор запустимо хромованою кнопкою Start. А щоб по ранках не випробовувати себе на морозовитривалість, можна задіяти автономний підігрівник Webasto. Кермовий стовпчик регулюється за допомогою електропривода... У принципі, все це як додаткове встаткування можна встановити й на Porsche, але скільки ж тоді Cayenne буде коштувати?

Можливості сучасних процесорів і мультиплексной проводки використані на всю котушку. Взяти хоча б четырехзонный клімат-контроль із індивідуальним блоком керування для задніх пасажирів. При бажанні водій може подивитися на своєму дисплеї прийняті для задньої частини салону установки, може взяти керування на себе або синхронізувати регулювання по всім чотирьох каналах! Саме собою, такий «клімат» передбачений і для Porsche, але - за окрему плату.

Тому якщо міряти розкіш не квадратними метрами натуральної шкіри, а числом корисних і марних «наворотов», те Touareg - переможець. Причому всі ці сервісні штучки-дрючки здатні захопити й охмурить настільки, що перестаєш зауважувати огріхи ергономіки. А вони є. Перевантажена кнопками центральна консоль, аморфні передні сидіння, розташовані занадто низько подрулевые перемикачі, що дратує підсвічування комбінації приладів... Але відчуття розкоші не залишає ні на секунду. Хоча, на відміну від Porsche, тут ця розкіш не скромна, а кричуща. Як вітрина «мультибрендового» ювелірного магазина.

Обновлений BMW X5 - це новий, могутніший мотор V8 4.4 Valvetronic (320 л.с.), шестиступенчатый «автомат», повнопривідна трансмісія xDrive (як на BMW X3) і пневмоподвеска. Дуже серйозні зміни! Але треба бути більшим знавцем BMW, щоб з ходу відрізнити модернізований «ікс^-п”ятий» від «дореформеного». Ледве роздулися ніздрі, інші фари, задні ліхтарі... А змін у салоні й зовсім немає (нові матеріали оббивки не береться до уваги). Низький уклін команді головного дизайнера Криса Бэнгла: не зіпсували машину. Але ж було що псувати! Наприклад, комбінацію приладів, що як і раніше сприймається як професійний інструмент водія. Або приголомшливі передні крісла, рівних яким на подібних машинах ми не зустрічали. І як здорово, що, на відміну від перфорованої мільйоном кнопок панелі Туарега, панель BMW залишилася чистої, лаконічної й стильної! А розташування кнопок і клавіш підлегло чіткій і зрозумілій логіці: кожну з них знаходиш інтуїтивно.

Салон BMW лише небагато програє конкурентам по запасі простору для ніг задніх пасажирів, зате центральний тунель тут істотно менше. Заднє сидіння оснащене підігрівом на всіх машинах.

Багажники всіх машин рівні по обсязі й схожі за формою. Самий мудрований доступ - у багажник Porsche c його навісною «опціонною» запаскою. Спочатку потрібно відвести убік кронштейн запасного колеса й тільки потім - відкрити двері. Хоча сама по собі піднімальні д вері зі склом, що відкривається окремо (як і на Туарегу) - відмінне рішення! Задні двері BMW теж двостулкова, але нижня частина відкидається в горизонтальне положення, «подовжуючи» рівну підлогу. Вантажити^-те речі легко, а от витягати їх потім із глибини багажника непросто: потрібно перевалюватися через відкинутий борт. Зате таке рішення дозволяє возити хоч серф, хоч дошки для забору - кому що.

Як правило, узимку ми не проводимо інструментальні виміри розгінної динаміки, хіба що по ходу випробувань шин. Але цього разу зробили виключення: вуж боляче цікаво - адже всі учасники нашого тесту приблизно рівні по енергооснащеності. Розганяли на покритої снігом динамометричній дорозі й одержали дуже цікаві результати.

Ми припускали, що BMW виявиться динамичнее Porsche: при близькій потужності BMW майже на 200 кг легше. Але такого розходження в спритності не очікували. Якщо BMW набирав 150 км/ч за 19,8 з, то Porsche - за 23,2 з! Причому списати це на «разношинницу» не можна: Porsche і BMW були «взуті» в однакові зимові шини Dunlop. Скоріше всього, справа в настроюваннях систем стабілізації. Як тільки ми відключили електронні нашийники, машини пішли урівень - до 150 км/ч Porsche розганяв лише на секунду довше.

А що Volkswagen? Він нітрохи не відставав від BMW, випереджаючи Porsche! Але тут уже справа в шинах: на Туарегу стояли більше «зубасті» покришки Nokian.

Розігнатися - тільки полдела. Непогано б ще й удержати автомобіль, що несеться по снігу під 200. Уже на швидкості 150 км/ч BMW змушує водія вцепиться в бублик і повністю зосередитися на керуванні. Машина нервово реагує на «проплешины» пухкого снігу, на сліди минулих раніше автомобілів - смикається те вліво, те вправо. Жаль, що ця ж тенденція, нехай і в меншому ступені, простежується на асфальті: BMW зі своїм пустуватим в околонулевой зоні кермом змушує напружуватися вже на тих швидкостях, коли водії двох інших машин ще й вухом не ведуть.

Нестися по «динамці» на Porsche виявилося помітно простіше, а от Volkswagen - той пре по торованому снігу аки по асфальті, хоч кермо відпускай! До речі, запозичений в Audi A8 попередньої генерації восьмицилиндровый 310-сильний двигун зробив Touareg динамичнее, але не змінив характер автомобіля. Його кредо - комфорт. «Автомат» мирно перебирає свої шість щаблів, а тяговитая «вісімка» дозволяє істотно розширити діапазони використання кожної передачі. Але при інтенсивному розгоні розумієш: вісім циліндрів - не шість. Згадуєш про цьому й розплачуючись за бензин.

У режимі Sport електроніка «відрубує» шосту («економічну») передачу й зміщає моменти перемикань «нагору». Але, по великому рахунку, до спорту це має досить віддалене відношення. Навіть перехід у ручний режим не обіцяє нових вражень: на перемикання передач іде стільки ж часу, а бажання повністю захистити мотор від дурня й навіть від дурочки привело до того, що коробка сама перемикається й «нагору», і «униз» - залежно від оборотів двигуна й навантаження.

Туарег демонструє плавні, м”які й - що особливо важливо - прогнозовані реакції. Крени кузова як і раніше вище, ніж очікуєш (навіть на слизькій дорозі), а недостатньо інформативне рульове керування не дозволяє так само добре почувати автомобіль на швидкісних дугах, як Porsche і BMW. Але у випадку критичного розвитку подій у процес керування активно втручається система стабілізації, хоча в порівнянні із шестицилиндровым Туарегом її запал небагато поостыл.

А що спортивний режим пневмоподвески? Touareg стає небагато гостріше «по керму», крени зменшуються, але принципово характер машини не міняється. На кузов починають передаватися ті нерівності, на які раніше автомобіль не реагував зовсім. У підсумку, «затискаючи» підвіску, не стільки поліпшуєш керованість, скільки знижуєш плавність ходу. Поэкспериментировав, ми перевели підвіску в режим «комфорт», а пізніше помітили, що й у режимі «авто» вона працює в основному по «комфортному» алгоритму. І правильно робить.

Якщо фольксвагеновцы створювали в першу чергу комфортабельний автомобіль на всі випадки життя, те перед інженерами Porsche стояло інше завдання - зробити спортивний автомобіль, втративши мінімум у комфорті. При схожій «елементній» базі конструктори могли грати лише настроюваннями. «Затисли» підвіску, заодно обмеживши діапазон зміни дорожнього просвіту (максимальний кліренс - 273 мм проти 300 у Фольксвагена). Вправили «мозки» шестиступенчатой японській коробці Aisin AW, що на Porsche працює помітно шустрее, а попутно змінили алгоритм керування трансмісією. На відміну від Туарега, режиму Sport на Porsche немає. Як тільки важіль переводиться в «мануальну» зону - коробки відразу переходить на ручне керування. До речі, клавіші перемикання передач на кермі виявилися незручними - рухи більшими пальцями виходять неприродної, потребуючої уваги й звички. Та й індикація обраної передачі дрібна й невиразна.

«Захист від дурня» у коробки Porsche своєрідна. По досягненні 6500 про/хв (в «мануальному» режимі) «автомат» сам переходить «нагору», а от на нижні передачі, навіть у режимі Kick-down, переходити не бажає (потрібно смикати важіль або натискати на клавішу). Але якщо відключити систему стабілізації, то коробка перестане перемикатися самостійно, дозволяючи двигуну «зависати» на 7000 про/хв. У цьому вужі є щось по-справжньому спортивне.

Підвіска Porsche може працювати в трьох режимах - комфортному, нормальному й спортивному. Але навіть у режимі Comfort Porsche помітно жорсткіше, ніж Volkswagen у режимі Sport! Представляєте, яким стає Porsche у режимі Sport? Ні, Cayenne, слава богу, не має нічого загального із зарядженими легковими «табуретками» - твердість його енергоємної підвіски «округла». Але все-таки це твердість, а не м”якість: баланс настроювань явно зміщений убік керованості.

И в результаті - моментальне відчуття більше зібраного, міцно збитого автомобіля. А як він проходить пологі дуги! Щільним, налитим соковитим зусиллям кермо вселяє впевненість у тім, що все під контролем. А звук, що пробивається з-під капота, уже нагадує рик оппозитных «шісток» Porsche!

Переходимо в режим Sport. На рівному шосе це вже майже ідеально керований снаряд. І чим вище швидкість, тим більше кайфу. Причому на великому ходу дрібні зморщечки асфальту немов зникають: Cayenne не їде - він низько летить.

И раптом - тр-тр-ррр! Це підмосковний «автобан» перейшов у покрите полоєм шосе середньої занедбаності. І кайфу - наче й не було! Cayenne почав витрушувати душу на кожній купині. Ледве зазівався - і на черговій хвилі просевшего асфальту Cayenne підскакує так, що вибиває із сідла.

А на слизьких сніжних поворотах Порше мало чим відрізняється від Фольксвагена: бути може, ледве активніше заныривает у поворот завдяки своєї «більше заднеприводной» трансмісії (на відміну від Туарега, де момент між осями розподіляється нарівно, тут 62% подається на задні колеса). Система стабілізації PSM менш стругаючи, чим на Фольксвагене, але працює по схожому алгоритмі, активно припиняючи й зноси, і замети.

Пересаджуючись в BMW, почуваєш себе небагато защемленим. «Містер Ікс» пропонує не п”ять (як у Туарега), а всього три фіксованих положення кузова над дорогою. А твердість підвіски не регулюється зовсім. Немає й блокування міжосьового диференціала, не говорячи про задній...

Але - ладь сомненья: це - BMW! Нова коробка працює бездоганно. Передатний ряд нагадує Porsche: на другій передачі - до 90 км/ч, на третьої - до 140 км/ч. Але на BMW коробка працює чіткіше й швидше. «Ручний» режим тут умовно-ручної: коробка переходить і «нагору» (під досягненні двигуном максимальних оборотів), і «униз» (у режимі Kick-down). Зате є чудовий режим Sport, що не тільки дозволяє розширити діапазон використання кожної передачі, але й дає можливість ефективного гальмування двигуном.

Якщо вірити паспортним даним, BMW повинен розганяти з Porsche бампер у бампер. Але суб”єктивно «ікс-п”ять» сприймається як більше динамічний автомобіль. У першу чергу - завдяки відмінному настроюванню електронної педалі газу: автомобіль кориться найменшому переміщенню педалі. Та й звук баварського мотора гарний.

До гальм не причепишся. Втім, повною мірою це ставиться й до інших машин. < P>Настроєна «раз і назавжди» підвіска відрізняється оптимальним балансом комфорту й керованості - у всякому разі, для наших доріг. BMW заходить у віраж майже не «кланяючись», як по рейках.

Залишається лише пошкодувати про те, що модернізація не торкнулася рульового керування! Для повного щастя водієві не вистачає більше «драйверской» настроювання гідропідсилювача - наприклад, як на BMW X3 (див. АР № 2, 2004). Або як на Porsche. «Розмитий» в околонулевой зоні кермо BMW як і раніше не дозволяє повною мірою злитися з автомобілем; за це ми корили й «дореформений» Х5. На швидкостях понад 120-140 км/ч кермо випорожнюється ще сильніше, і почуття єднання з машиною поступово зникає. А якщо у швидкому повороті на дорозі з”являються пологі хвилі, то непевність переміняється страхом: короткочасне діагональне розгойдування супроводжується ривками рулячи вліво - вправо...

Але на слизьких поворотах «ікс-п”ять» поводиться незрівнянно. Працююча в співдружності із системою стабілізації повнопривідна трансмісія xDrive затаскує машину в поворот, блискавично перерозподіляючи крутний момент між осями навіть тоді, коли, здавалося б, зустріч із узбіччям уже неминуче. Навіть із відключеною системою стабілізації DSC «ікс-п”ять» входить у поворот впевненіше, ніж Volkswagen і Porsche.

Результати внедорожных вправ угадати було нескладно. BMW з його досить убогим арсеналом (ні блокувань, ні понижувального ряду) - безнадійний аутсайдер. Хоча проміннячко надії тепліла: раптом нова трансмісія xDrive забезпечить гарну прохідність на снігу?

На жаль. Ні «жонглювання» крутним моментом, ні тріскотня електронних псевдоблокировок не в змозі замінити чесні, залізні блокування диференціалів. «Ікс-п”ять» здавався раніше всіх. А вуж діагональне вивішування - і зовсім пастка. На сухих ґрунтах електронна імітація блокувань, може, і виручить, але на снігу - лихо.

Благо, у нас був Touareg, надійний тягач і пройдисвіт із пройдисвітів. Завбачливо схоплений із собою буксир лопнув відразу. Зганяли за новим - розрахованим, якщо вірити етикетці, на зусилля 9 тонн. Touareg відразу порвав і його, як Тузик грілку. Тут одне із двох: або виробники тросів лестять своєї продукції, або на зниженому ряді трансмісії Touareg - навіть на снігу! - розвиває просто «паровозну» тягу.

Porsche на пересіченій місцевості тримається набагато впевненіше BMW, але уступає Туарегові. По-перше, наш Cayenne не був оснащений блокуванням заднього диференціала (додаткове встаткування). По-друге, ходу пневмоподвески менше, менше кліренс і кути в”їзду й з”їзду.

Ні, Porsche Cayenne - це машина для доріг. Причому для гарних доріг! На рівних швидкісних магістралях шанувальники марки визнають у Кайене свій Porsche. Але чи багато в нас таких трас?

А на звичайних російських шосе BMW виглядає предпочтительней. Принаймні, комфортніше. Туарег ще комфортніше, уже не говорячи про прохідність. Але Porsche - це ще й «бренд», особливий «бренд». А це дорогого коштує. У нашому випадку Porsche Cayenne дорожче BMW на 15 тисяч євро, а Туарега - аж на 30 тисяч!

На цьому б і поставити крапку, але... Поїздивши в активному режимі по дорогах полігона, ми відчули, що на Porsche почав барахлити гідропідсилювач: на низьких оборотах кермо «задубів». Але ж торік, коли ми випробовували Touareg з мотором V6, ми теж зштовхнулися з подібною проблемою. Дитячі хвороби? А як же «бренд»?

Добре, будемо вважати це прикрою випадковістю. Благо, Cayenne відмінно продається й у Європі, і в Північній Америці. Заставляємося, що й у Росії йому забезпечений стійкий попит. Але ж є ще Cayenne Turbo: 444 л.с.! Але зустріну з ним ми відкладемо до літнього асфальту...

ТРАНСМІСІЇ

BMW X5. Повнопривідна трансмісія xDrive побудована по «класичній» схемі. Силовий агрегат розташований подовжньо попереду, до нього пристыкована коробка передач, на «хвості» якої висить ланцюгова роздавальна коробка. Підключенням приводу передніх коліс відає суха багатодискова фрикційна муфта з важільним механізмом керування. При рушанні муфта блокується, забезпечуючи максимальну тягу на всіх колесах. На швидкостях понад 20 км/ч електроніка «грає» муфтою, постійно змінюючи подводимый до переднього колесам крутний момент.

При динамічному проходженні поворотів xDrive працює в парі із системою стабілізації DSC і стежить за тим, щоб надлишковий крутний момент не викликав передчасного замету або зносу машини. Наприклад, при зносі система зменшує момент на передній осі - аж до повного її відключення. А при заметі муфта замикається, збільшуючи момент на передніх колесах.

Porsche Cayenne і Volkswagen Touareg. У своїй основі повнопривідні трансмисси цих машин дуже близькі. Силовий агрегат розташований подовжньо попереду. До коробки передач пристыкована двоступінчаста роздавальна коробка (перша передача - пряма, друга - понижувальна).

Але в Туарегу міжосьовий конічний диференціал ділить момент нарівно між передніми й задніми колісьми й блокується за допомогою багатодискової муфти - або автоматично, або примусово при включенні понижувальної передачі.

А в Porsche міжосьовий циліндричний диференціал ділить крутний момент між передніми й задніми колісьми - при нормальних умовах руху - у пропорції 38/62. При прослизанні передніх або задніх коліс блокується багатодискова муфта, що перерозподіляє крутний момент: у межі на передні або задні колеса може подаватися до 100% крутного моменту.

Крім того, і в VW, і в Porsche за розподілом моменту стежить електронна система, що пригальмовує колеса, що буксують. А як замовлене встаткування пропонується блокируемый задній диференціал.