Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

Новий S-Klasse почали чекати вже торік, коли з”ясувалося, що улюблених прежде багатьма W220 у другому півріччі було продано в півтора разу менше, ніж в першому. У наш час шість років -- вже пристойний вік для моделі, і всім было ясно, що зміна поколінь не за горами. І от дочекалися. У жовтні российские клієнти замовили 180 седанів нового S-Klasse W221. Це в 2,5 рази больше, чим рік назад, коли був проданий 71 W220. Хоча й тоді у своєму сегменті Mercedes-Benz залишався лідером у Росії. Тепер зрозуміло, що, принаймні, в найближчі 12 місяців DaimlerChrysler збереже в Росії позиції бестселера высшего класу, які він було поступився в першому півріччі Audi A8. При цьому ті, кто працює з Mercedes-Benz у Росії, звичайно "не обертають уваги" на лідера продаж і вважають своїм головним конкурентом іншу баварську марку. Ми последовали їхнім принципам. Нас підштовхнули й інші причини. Наприклад, подібність обозначений (хоча мотори мають різний обсяг -- 4,8 л в BMW і 5,5 в Mercedes-Benz, зате мало розрізняються по потужності), типу приводу (Audi в основному продает повнопривідні машини) і, звичайно, те, що вже стало приводом для текстів разной ступеня отруйності від наших колег, -- пересічні принципи организации салону.

S-Klasse став першим російським автомобілем із системою нічного бачення. изображение з розташованої у верхній частині вітрового скла камери займає место спідометра -- сам прилад "вироджується" у стрічечку в нижній частині екрана. дальность приблизно 150 метрів, так що на цьому екрані водій побачить препятствие раніше, ніж помітив би його в промені фар ближнього світла. Правда, в городе користуватися Night View assist не завжди зручно: світло габаритів і стоп-сигналов їдучих поперед автомобілів злегка "засвечивает" екран. Це раздражает. Зате на трасі або на порожній вулиці дуже зручно. Пішоходів на обочинах та інші об”єкти видно до того, як вони потраплять у зону ближнього світла. при бажанні і якщо швидкість невелика, можна вести машину "по приладах", не дивлячись на дорогу, хоча це вимагає деякої звички. Спеціальні лампи у фарах світять в інфрачервоному діапазоні

ЗУСТРІЧНИЙ РУХ

Важко зараз знайти автомобіль, творці й продавці якого скажуть, що це не driver's car. В епоху повсюдного фитнеса, спа, бэйс-джампинга й сноубордства пристойно бути спортивним і одержувати насолоду від рухової активности. Визнання в невмінні водити автомобіль припустимий тільки в сопровождении отмазок типу "у дорозі я готуюся до спектаклю (засіданню ради директоров, стрілці, відвідуванню перукаря)" або "обговорюю стратегію концерну (переглядаю Vogue, тру з пацанами по мобиле)". А вуж гріх нелюбові до керування транспортными засобами ризикують дозволити собі тільки ті, кого зовсім не волнует репутація їхньої орієнтації й потенції. Який автовиробник дозволить себе випускати автомобілі, хоча б у чомусь не радості, що приносять, водієві? І топ-класса це стосується в першу чергу -- тут досконалістю повинне бути все. между тим неминучі компроміси. Тримати дорогу й поглинати нерівності, входити в керований замет і при цьому не турбувати пасажира дуже важко. Навіть слишком інтенсивний розгін взагалі ж може дратувати хазяїна, що сидить на заднем сидіння. Так що у виробника залишається вибір сполучення "драйверскости" и "пассажирскости". І в моделей різних марок неминучий якийсь діапазон характеристик, у якому вибір залишається за покупцем.

Модна тема відбита в зовнішності нового S-Klasse. Тепер він знову виглядає тяжеловато, як і "дідусь" W140. Добре, що не настільки ж ваговито. сейчас це не "собор на колесах", а скоріше музей Гуггенхайма. Досить динамичный силует повинен натякнути нам на те, що машиною приємно управляти. При желании в W221 неважко знайти подібність із конкурентами. Хоча, наприклад, дополнительные обводи колісних арок у недавнім минулому використали й для гораздо більше скромних моделей. А що ж робити, якщо потрібно згладити масивність боковин? І вже неважливо, чому вона з”явилася: через збільшену висоту, як на Ford Focus, або просто через розміри й брутальности форм, як на S-Klasse.

Головний конкурент теж обновився -- правда, уже більше напівроку назад. І теж навстречу суперникам. "Сімка" перестала бути абстракціоністською вправою на тему "агресія". Але, незважаючи на щеплення класицизму, їй як і раніше дістається за так і не зжиті изыски Криса Бэнгла. Може бути, симетрична відповідь Mercedes-Benz зіб”є хвилю критики?

СИМЕТРІЯ

Для представницької машини зовнішній вигляд -- одна з головних характеристик, але не єдина: немаловажне оснащення й технічні характеристики. У даний момент Mercedes-Benz випереджає баварців у силу природної причини -- своєї молодости. Наприклад, крім звичних уже різноманітних "-троников" він оснащується системой нічного бачення.

Однак немає сумнівів, що розроблена Bosch система незабаром з”явиться й на автомобилях інших марок: будь-яке нове рішення пізніше стає настільки распространенным, що ніхто вже й не згадує піонерів. Це, схоже, ставиться и до інтерфейсу керування допоміжними системами. Mercedes-Benz прийняв рівно ту ж схему, про яку так багато дискутували три роки тому, коли з”явилися iDrive BMW і MMI Audi. Тобто дисплей у центрі панелі приладів і рукоятку для выбора меню. Машини ускладнюються, і забезпечити прямий доступ до різних функцій уже нереально: не вистачить місця для кнопок і рукояток. На S-Klasse, наприклад, водителю навіть для керування шторою на заднім склі прийде лізти в комп”ютер. дисплей і рукоятка витиснули звичайний напольный селектор трансмісії, і цей вопрос вирішили так само, як і BMW, -- поставили важілець під кермом. Причому отут немає простой уніфікації: ZF, постачальник трансмісій BMW, Audi і Jaguar цього класу, не згадує Mercedes-Benz у числі їхніх покупців. Загалом, поздоровляємо: ми присутствуем при народженні нового неофіційного стандарту.

На початку 2005 року змінилися не тільки деякі деталі стилю "сімки", але и мотори. На V8 збільшили робочий обсяг, що відбилося й у позначенні: місце 745-й зайняла 750-я... із двигуном обсягом 4,8 л. Не перший випадок, коли стройность системи індексів виграє в точності. Але мотор від цього гірше не становится: крім додаткових кубічних сантиметрів він одержав ще й систему керування клапанами Valvetronic. Вона управляє фазами відкриття й ходом всех клапанів -- як впускних, так і випускних. При цьому впускні клапани выполняют функції дросельної заслінки -- індивідуально для кожного циліндра. общая заслінка залишається, але вона майже постійно відкрита на великий кут. Це снижает опір потоку повітря й в остаточному підсумку поліпшує характеристики мотора й знижує витрата палива.

На жаль, у процесі модернізації "забули" про клавіші керування сиденьями -- самою некрасивою частиною "сімки".

ТОНКІ НАТЯКИ

Драйверский характер зовнішності, звичайно, повинен підтверджуватися й поводженням машины. І отут Mercedes-Benz зробив великий крок убік конкурентів. пневматическая підвіска AIRMATIC DC отут стала пожестче, та й інформативність руля теж зросла. Але все-таки бажаючому вибирати залишили таку можливість. рулевое керування "сімки", як водиться в BMW, відрізняється майже гоночної остротой і точністю. Та й взагалі від баварського седана як і раніше залишається ощущение більшій чіткості і ясності в реакціях. Хоча по цифрах S 500 набирає 100 км/ч на цілих 10% швидше.

Однак різниця у відчуттях не принципова: Штутгарт давно пішов від ватяної мягкости, а Мюнхен ще раніше від надмірної спортивної табуреточности.

КРАЩЕ ПІЗНО

Співробітники DaimlerChrysler не раз пояснювали, що оптимальне рішення часто бывает єдиним і рано або пізно до нього приходять усе. До того ж W 221 начинали розробляти до того, як BMW 7er з”явилася на ринку. Так що ніякого плагиата в дизайні салону ні, а просто цей такий збіг.

Виявившись другим у справі впровадження нових принципів організації робочого місця водителя, DaimlerChrysler просто зобов”язаний був обернути відставання собі на користь. и в нього вийшло це. Елегантні вигини панелі приладів, що увібрала в себе консоль, підкреслені витонченим виступом, у який зібрані клавіші керування системой вентиляції. Відмінно попрацювали дизайнери й із графікою інформаційної системы. Ще вчора ця "дріб”язок" не вважалася вартої уваги богів від дизайну -- творців автомобілів. Так, властиво, і не були потреби в проробленні цифирек и буковок на матричних дисплеях. Тепер уже є із чим працювати, і є навіщо. трехмерные зображення машини і її деталей виглядають цілком гідно стильного салона. Пізніше -- не завжди синонім слова "гірше". Якщо за справу беруться майстри. хорошо б вони менше захоплювалися: зовнішні дзеркала вийшли надто витонченими, і ими просто незручно користуватися

ЧИСТИЙ ЗАДУМ

Баварці у свій час зробили в салоні так багато нового, що не порахували нужным возитися з деталями. Блоки керування сидіннями, звичайно, зручні, але не шибко гарні. Зрозуміло, що для спілкування з ними можна на них не дивитися... панель приладів на тлі консервативного інтер»єра W220 і підкреслене классических салонів A8 і VW Phaeton виглядала концептуальним добутком тех-арта. Поруч зі шляхетною розкішшю W221 це враження тихо вгасає. Тепер остроумная й зручне навколишнє підсвічування, ніколи оригінальний iDrive і множество інших додаткових функцій здаються лише конспектом, з якого конкурент уже встиг зробити захоплюючий фейлетон.

Але ми як і раніше не знаходимо, до чого причепитися в аргументах "неправильно", тому й оперуємо тільки незаперечними "нравится--ні нравится". Хіба що нагадати про скромність багажника -- адже в W221 він збільшений до 560 літрів, а тут так і залишився 500. Ах так, і ще: подача теплого повітря в ноги водія вийшла асиметричної, на ліву дує помітно сильніше, ніж на правую. От. Так що ніхто не ідеальний -- все питання в запитах.