Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

КОЛИ ці згустки восьмицилиндровой енергії сковзають по міських вулицях, їм вслід не обернеться тільки сліпий. Але якщо округлі форми Maserati просто привертають увагу, то BMW гіпнотизує зевак, як удав Каа - невдачливих бандерлогов. «Шістка» приковує до себе увага, змушує заглядати в її маленькі колючі очі, що виливають промені холодного ксенону, - дивитися так довго, наскільки це можливо. Ефект разючий! Але коштує нашій парочці потрапити в поле зору знавця, і «шістка» виявляється в тіні Maserati. Цінитель знає, що BMW 645Ci - це відносно масова машина, побудована з використанням вузлів і агрегатів автомобілів п”ятої серії. А сумарний обсяг випуску Maserati донедавна ледь перевищував 2000 штук у рік. Його нестримно тягне провести рукою по високому стегну заднього крила, відчути, як під довгим горбоносим капотом б”ється трепетне італійське серце... Sex appeal, заклик плоті. Maserati вабить, тому що його малювали люди з високим змістом тестостерону в крові. Тільки зрячи в ательє ItalDesign відмовилися від ефектних задніх ліхтарів-бумерангів, які зникли під час перетворення попередньої моделі Maserati 3200 GT в Maserati Coupe.

Інтер»єр BMW чудово сконструйований, він дорогий, цілком дружелюбний і захоплює своєю лаконічністю. Він навіть занадто лаконічний - хто б міг подумати, що без розсипу клавіш передня панель сучасного автомобіля буде здаватися пустуватою?

Органи керування BMW - професійний інструментарій. Маленький трехспицевый кермо лягає в руки дуже щільно - його обід приємний на дотик, але товстий настільки, що многим це може здатися незручним. Показання приладів читаються з першого погляду, зрозумілий і скромний блок керування роздільним кліматом-контролем. А вся додаткова інформація виводиться на величезний кольоровий дисплей у центрі передньої панелі - це частина мультимедийной системи iDrive. Інтерфейс тут помітно простіше, ніж на седанах сьомої серії, і навантажений в основному розважальними функціями.

Салон Maserati - це вже не художнє конструювання, це скульптура. Достаток опуклих елементів знову викликає самі плотські асоціації. Таку талію центральної консолі з кулончиком стрілочних годинок у розрізі декольте могли намалювати тільки італійці. Maserati робить враження живої, одухотвореної істоти - причому явно приналежного до прекрасної підлоги.

У салоні зовсім немає традиційного для Maserati полірованого дерева, зате буквально всі панелі обтягнуті шкірою. На центральній консолі розташувався екран мультимедиа-системы, на який ще виводиться інформація бортового комп”ютера й кліматичної установки. Але користуватися італійською електронікою незручно - вуж боляче вона загальмована. Наприклад, після повороту ручки регулювання температури показання на екрані змінюються лише через кілька секунд! Якщо злитися на Maserati і нервово тикати по клавішах, намагаючись прискорити процеси, результат буде зворотним - комп”ютер просто «зависне».

Але знавець і цінитель не стане обертати на це уваги - так само як і на піддатливість дверних панелей, на занадто голосний у порівнянні з BMW дребезг при захлопывании дверей... Про що ви, це ж не Німеччина - це Італія!

Кермо гарне й зручний, але показання приладів зчитувати складно. У спідометра й тахометра як би по двох шкали. Одна - «швидка», розмічена великими цифрами, щоб їх було простіше сприймати на високій швидкості. А інша - більше докладна, «повільна». Цікаво, але незручно. У центрі комбінації приладів - великий дисплей, на якому яскраво-зеленою цифрою позначається обрана передача роботизированной коробки Cambiocorsa. А ще є чотири допоміжних покажчики: рівня палива, напруги в бортовій мережі, тиску масла в коробці, температури охолодної рідини... Загалом, панель вийшла перевантаженої. Зате чудові крісла - навіть у порівнянні з відмінними сидіннями BMW. Тут не просто почуваєш машину всім тілом - Maserati тебе обіймає, причому впевнено й ніжно. Правда, схильним до повноти в Maserati будуть затісно - шкіряні «ковші» скроєні під стрункі фігури.

И взагалі, якщо «шістка» BMW зсередини здається великий і просторої, то Maserati - це типове спортивне купе з компактним салоном посадкової формули 2+2. Але ці «плюс два» місця позаду в Maserati просторіше, ніж в BMW! Рослій людині тут однаково затісно, а от парочці бешкетних старлеток місця вистачить цілком. Чисто теоретично можна сісти й утрьох: на відміну від BMW, де салон розділений навпіл високим центральним тунелем, задній диван в Maserati «прохідний». Хоча сумки всіх трьох дівиць у багажник можуть уже не влізти - він у півтора разу менше, ніж в BMW.

Але й багажники, і пасажирські місця для цих автомобілів - низька проза. Мотори - от поезія!

Під капотом Maserati першою справою звертаєш увагу на корону із впускних трубопроводів резонансного наддування, прикрашену фірмовим тризубцем. Завдяки високому ступеню стиску (11,1:1) італійська «вісімка» при обсязі в 4,2 л розвиває 390 л.с. і 451 Нм. Є тут і механізм регулювання фаз газорозподілу - правда, тільки на впуску. Двигун BMW робітником обсягом 4,4 л по потужності уступає «італійцеві» - 333 л.с. И все-таки це один із самих зроблених моторів у світі. Отут і впускний колектор змінної довжини, і змінювані фази на впуску й випуску, і фірмова бездросельна система дозування суміші Valvetronic... Результат - ті ж 450 Нм крутного моменту, що й в Maserati, але на більше низьких оборотах і при меншому ступені стиску. Це дозволяє годувати BMW бензином з октановым числом від 91 до 98, у той час як Maserati вимагає 98-го.

Коли «вісімка» Maserati оживає й починає темпераментно постанывать під педаллю, забуваєш про усім на світі. Як чуйно двигун відгукується на переміщення акселератора - навіть не віриться, що тут електронна педаль газу. Який голос у мотора - оперний тенор, італійська школа! Правий подрулевой «пелюсток» - на себе, газ - у підлогу...

«У базі» Maserati Coupe оснащується пятиступенчатой механічною коробкою, але на нашій машині коштує автоматизована «механіка» Cambiocorsa з електрогідравлічними приводами зчеплення й перемикання передач. Основна відмінність від безлічі аналогічних трансмісій - тут немає важеля селектора режимів! На тунелі - лише маленький важілець, що відповідає за включення задньої передачі: для цього його треба піддягти нагору й потягнути на себе. А щоб почати рух уперед, потрібно нажати правий подрулевой пелюсток з написом up, «нагору». Ліворуч під кермом - така ж лопаточка, але з написом down, «униз». На «нейтраль» коробка переводиться одночасним натисканням обох лопаточок. Керуючі «гашетки» зручні, але закріплені нерухомо на кермовому стовпчику - і це їхній головний недолік. Адже під рукою вони виявляються тільки при невеликих кутах повороту рулячи.

Отже, правий подрулевой «пелюсток» - на себе. У надрах коробки клацають приводи, у віконечку індикації вискакує зелена одиничка. Плавне натискання на газ - і зчеплення автоматично замкнуло з невеликим, ледве помітним ривком. Котимося. А якщо рвонути з місця? Газ у підлогу - і... Якщо противобуксовочная система ASR відключена, то широченные задні колеса негайно зриваються в довгу пробуксовку, а стрілка тахометра моментально злітає до граничних 7500 про/хв. Чумовой мотор!

Із включеної ASR «італійка» стартує могутньо, але система витрачає дорогоцінні частки секунди на те, щоб приборкати лють мотора. Тому найефективніший старт - без електронного «нашийника», але з акуратною роботою газом. Розгін на грані пробуксовки, миттєво «викручена» перша передача... Час включати другу! Рух правим «пелюстком» на себе - і в тязі наступає напівсекундний провал. Эх, Cambiocorsa! Вона міняє передачі «нагору» не тільки занадто довго, але ще й з ривками, досить жорстко включаючи зчеплення. Звичайно, можна перемикатися більш плавно: для цього одночасно з рухом подрулевым «пелюстком» потрібно злегка скинути газ, як на звичайній «механіці». Але це - теж втрата часу. Та й розрахувати моменти перемикання, синхронізувати скидання газу й дії електроніки непросто.

У коробки є й автоматичний режим, коли вона сама перемикає передачі. В «автоматі» мотор теж ро зкручується до максимальних оборотів, але електроніка отут діє відчутно м”якше. Розгін, як наслідок, відбувається довше. Якщо в ручному режимі нам удалося набрати 100 км/ч за 5,5 з (із включеної ASR - за 5,76 с), то в автоматичному - за 6,16 с. Эх, сюди б просту «механіку» - тоді ми напевно змогли б показати паспортні 4,9 с.

Відчуття від розгону - божевільні. Високе, нервове ревіння мотора, всі ці ривки й клевки при перемиканнях, апетитне клацання трансмісії, що доноситься позаду, - коробка на Maserati сблокирована з головною передачею для кращої развесовки. Плюс гул шин і шипіння вихлопу - все це тільки підсилює відчуття скаженої динаміки...

Водій BMW на старті не випробовує тих же емоцій - багато в чому через плавну роботу шестиступенчатого «автомата», кращої звукоізоляції й небагато задемпфированных реакцій на педаль газу. До речі, BMW 645Ci можна замовити й з роботизированной коробкою SMG, але баварський аналог трансмісії Cambiocorsa працює набагато краще - з мінімальними ривками. А «автомат» на BMW традиційно чудовий. Подивитеся на графіки розгону обох машин, побудовані на основі даних прецизійних апаратур. Якщо Maserati набирає швидкість ривками, втрачаючи до секунди на перемиканнях, то крива розгону BMW іде нагору плавно, гладко... Але стрімко. Зірвати колеса в пробуксовку нереально навіть із відключеним трекшн-контролем - такі настроювання блоку керування двигуном! Launch control не дасть і розкрутити двигун вище 2500 про/хв при одночасному втриманні машини гальмами, тому на старті не вдасться пустити пил в очі (те пак дим з-під коліс). Зате навколишньої гарантований екстаз від грізного рику вихлопу - в «шістки» важкий, драматичний голос, що пульсує низькочастотними складовими, немов у мотоцикла-чоппера. На тихому заміському шосе його чутно здалеку. А в салоні від нього залишається лише утробне бурчання, змішане із задерикуватим свистом впуску.

Кращий результат під час вимірів розгінної динаміки BMW показав у спортивному режимі трансмісії. У перші миті після старту «шістка» випереджає Maserati - завдяки більше «короткій» першій передачі. Але потім пропускає «італійку» уперед. На розгоні до 100 км/ч BMW програє менш чверті секунди, але з ростом швидкості перевага Maserati відчутна росте. При 250 км/ч «шістка» м”яко впирається в обмежник швидкості, хоча підходить до межі з відчутним запасом потужності. Але навіть без електронного «нашийника» їй не швидко вдалося б наздогнати зникаючий удалині Maserati - його розгін ще триває. Проходить ще півхвилини - є максимальні 275,5 км/ч! Шоста передача, майже 7000 про/хв - ми вичавили з Maserati усе. А «шістка» маячить у трьохстах метрах за Maserati...

Але ця гонка далася водієві італійської машини нелегко. Maserati виявляється дуже чутливим до якості покриття, значно розширюючи динамічний коридор і вимагаючи подруливаний. А якщо раптом буде потрібно виконати перебудування, то водій Maserati зштовхнеться ще й з неприємною затримкою у відгуку на кермо: купе спочатку немов прицілюється, а потім міняє траєкторію набагато різкіше, ніж того очікуєш.

Італійська адаптивна підвіска SkyHook, «небесний гак», що італійцям поставляє фірма Sachs, - це просто амортизатори з автоматично змінюваною твердістю, які працюють разом із пружинами й класичними подвійними поперечними важелями. Видимо, підвіска далека від досконалості. З одного боку, міська їзда не викликає складностей - кермо хоч і відрізняється низькою чутливістю, але забезпечує гарний рівень зворотного зв”язка. Реакції не блискавичні, але цілком передбачувані. І тільки при об”їзді раптово виниклої перешкоди водій зіштовхується з неприємною необхідністю обертати кермо на загранично більші кути, не одержуючи адекватної зміни траєкторії.

Але з ростом швидкості кермо «порожніє», а реакції загострюються. Круті повороти ще більше збільшують вибронагруженность. На кермо проходять удари від тріщин і швів на асфальті - бублик починає смикатися. Підвіска жорстко відпрацьовує найменші вади покриття - і при цьому допускає розгойдування на хвилях асфальту. «Небесний гак» явно вбитий нетвердою рукою. І вибір режиму Sport, у якому електроніка управляє клапанами амортизаторів по більше «твердому» алгоритму, тільки загострює це протиріччя - удари стають ще відчутніше, а крени й розгойдування не зникають.

Поводження Maserati у повороті не можна назвати однозначним. Купе стійко коштує на заданій кривій і спокійно реагує на скидання газу. Але неодмінно покаже зуби, якщо переборщити з тягою. Присівши на заднє зовнішнє колесо, «італійка» відразу почне вгвинчуватися усередину віражу. І горі вам, якщо ви не зрозуміли натяку й не зменшили запал, - шанси удержати машину від розвороту дуже малі. Замет розвивається швидко, і, щоб урятувати ситуацію, потрібно різко викручувати кермо (він занадто «довгий» для спортивного автомобіля - три обороти від упору до упору), випереджаючи наростаюче ковзання. А вуж вести машину в контрольованому заметі - неймовірно складно...

чиПогано це? З одного боку, зовсім немає - адже норовлива підвіска й нервова коробка в сполученні з божевільним мотором перетворюють Maserati у дійсний генератор адреналіну! До того ж «траекторная» ідеологія купе класу Gran Turismo не припускає їзди боком. Але варто пересісти в BMW - і розумієш, що весь цей адреналін і колоритний італійський темперамент у чималому ступені є наслідком недосконалості конструкції автомобіля. Тому що шасі BMW дозволяє набагато більше й при цьому жадає від водія набагато менших витрат. У порівнянні з Maserati бээмвэшный рівень настроювання шасі - просто космічний!

Єдиний недолік BMW - після 150 км/ч кермо оживає, мимовільно погойдуючись зі сторони убік у такт збурюванням підвіски. Усе. Більше нам причепитися рішуче ні до чого. Плавність ходу? «Шістка» докладно повторює профіль дороги, не допускаючи й натяку на розгойдування, і детально інформує сідоків про стан покриття. Але в салон і на кермо всі вібрації передаються в сильно зм”якшеній формі - BMW їде дуже собранно, пружно й напрочуд комфортно. А реакції на керування ідеально точні! Без затримок, майже без кренів «шістка» треба за кермом, миттєво міняючи напрямок руху. Але ніякої нервозності - все відбувається м”яко, з почуттям власного достоїнства. За кермом BMW почуваєш себе чарівником: круті повороти проходиш із мінімальними кутами повороту бублика й майже без кренів. Насправді нічого надприродного не відбувається: просто працюють системи Active Steering і Dynamic Drive - кермовий механізм зі змінюваним передатним відношенням і активні стабілізатори поперечної стійкості. Вони діють стопроцентно синхронно й органічно зрозуміло. У граничному повороті «шістка» нейтральна: під скидання газу переходить на більше круту траєкторію, під тягою - плавно сковзає всіма чотирма колісьми назовні. І ніякої схильності до замету - його можна викликати тільки відвертою провокацією, енергійним контрсмещением на вході в поворот. Причому навіть при повністю відключеній системі стабілізації «шістка» прагне підтримувати курсову стійкість - система Active Steering уміє сама небагато підрулювати, коректуючи мікрозамети й мікрозноси!

Більше того, якщо все-таки зірвати BMW у бічне ковзання, «розумне» рульове керування допоможе досвідченому водієві вести автомобіль у заметі. Хочете сковзати? Будь ласка! Поставивши велике купе поперек дороги, можна довго вести його по дузі в ефектному ковзанні, викидаючи з-під задніх коліс клуби сизого диму, коректуючи як завгодно й кут замету, і напрямок руху. «Переставка» теж не підносить сюрпризів: маневр виходить дуже гострим, а водієві лише необхідно коротким коригувальним рухом припинити злегка, що повисає замет...

И при цьому - комфорт. Відносна тиша, зм”якшені потряхивания. Фантастика!

При вимірах гальмової динаміки «шістка» зупинилася з 100 км/ч на шляху 34,7 м. Чудовий результат, один із кращих в історії наших тестів! Причому перевага BMW проявляється при гальмуванні з будь-якої швидкості - наприклад, з 200 км/ч Maserati проїхав майже на 10 м далі. І управляти вповільненням на «шістці» зручніше - безпомилкові гальма! При цьому поздовжній крен невеликий, а незначні нишпорення з”являються тільки при гальмуванні з 200 км/ч. Maserati по чинає нишпорити при гальмуванні вже з 150 км/ч, а вповільнюючись із двохсот, жадає від водія коректування. Інформативність приводу Maserati на висоті, але АБС отут працює відчутно грубіше, низькочастотне й сильно віддає в ногу, у той час як на BMW робота антиблокувальної системи майже не відчувається. Зате АБС на Maserati настроєна по^-спортивному: вона допускає первісне блокування передніх коліс. І педальний вузол Maserati зроблений з оглядкою на спорт: широка площадка педалі гальма розташована на одному рівні з акселератором і майже по центрі - гальмувати однаково зручно будь-якою ногою...

Кілька років назад, коли Maserati Coupe тільки побачив світло, ми критикували італійців за відступ від канонів, говорили, що це несправжній Maserati. Але тепер, оглянувшись навколо, ми готові визнати його втіленням ідей старої школи. І весь образ цього автомобіля з його нелогічностями, перегинами й проколами здається нам не менш гармонічний і цільним, чим математично вивірений, зроблений образ BMW. Адже Maserati - не просто автомобіль статусу. Це автомобіль мрії.

BMW 645Ci - абсолютний моноліт. У характері цього автомобіля немає протиріч. Вся його істота підлегла волі драйвера, навіть незважаючи на гадану манірність. Такий рівень взаєморозуміння між водієм і машиною, забезпечений приголомшливим технологічним проробленням, безумовно, коштує своїх грошей. «Шістка» справедливо претендує на суперництво з більше дорогими машинами, і ми будемо судити ще не один двобій цього хижака - чи те лева, чи те акули...