Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

А головне - я не очікував такої різниці в характері в порівнянні з родстером BMW Z4 M, на якому поїздив зовсім недавно. Ні, родстер теж гарний. Божевільний двигун 3.2, що за свій надвисокий ступінь форсировки (107 сил з літра) уже шість разів вигравав конкурс Двигун року у своєму класі. Чесна шестиступенчатая «механіка». Повністю, на 100% М-диференціал, що самоблокується. Повністю, одним натисканням кнопки відключає система, що, стабілізації DSC...

Але от той^-те-вона-те саме відключати було стремновато - «втратити» М-родстер, ледве спізнившись із корекцією замету, дуже легко. І плавність ходу виявилася дивною - на заміських доріжках відкрита «эмка» здавалася те твердої, те занадто м”якої. І іноді норовила підскочити на купині, розвантаживши ведучого колеса.

И от тепер - та ж «эмка», тільки в профіль. Небагато інший профіль - з металевим дахом, у якій вирізаний проріз під треті двері. І клянуся новим логотипом мого стільникового оператора, цей профіль набагато більше «чоловічий» - так само як і характер BMW Z4 M Coupe!

Попередній Купа^-купі-м-купі на основі родстера Z3 своїм дивним підрубленим багажником нагадувало эстетские англійські «шутинг брейки» Aston Martin. Новий автомобіль - більше гармонічне дизайнерське створення, хоча збіглої чудності жаль. Зате тепер горб даху з переможної V-образної выштамповкой нагадує Dodge Viper.

А звук М-мотора, що резонує в тісному металевому куполі кокпита Купа^-купі-м-купі, нагадує те вантажівка 50-х років, те гігантську швейну машинку, те вулкан, що прокидається... Все залежить від режиму. Якщо тягти внатяг на малій швидкості на вищих передачах, тільки-но стосуючись педалі газу, то рядна «шістка» своїми специфічними обертонами викликає в пам”яті вантажний ГАЗ-51. Відкриваєш газ - починають клекотати величезні «банки» глушителів, через які акумулятор М-версії довелося винести наверх з-під підлоги багажника до колісної ніші. Гучний, тягучий, густий звук супроводжується впевненим, але помірним прискоренням. Однак усе зміниться, якщо перервати сходження стрілки тахометра - вичавити тугу й длинноходную педаль зчеплення й, переборюючи опір потужних синхронізаторів, «застромити» другу або третю передачу. Це змусить мотор завити на робочому режимі - він любить високі обороти, він на це розраховано. І потужна тяга відразу змусить істерично замигати жовтий треугольничек системи DSC. Електроніка «душить» мотор, уникаючи пробуксовки - яка з такою тягою можлива й на першої, і на другий передачах. Це - на сухому асфальті із задніми шинами розмірності 255/40 R18!

Але вже на другому «бойовому» колі по португальській трасі Эшторил можна було сміло відключати DSC. По-перше, тому що електроніка вуж занадто перешкоджає розгону на виході з віражів. А по-друге, тому що Купа^-купі-м-купі збалансовано ще краще родстера!

З машиною можна було робити все, що хочеш. Ну, майже все. Якби зони безпеки в Эшториле були ширше... Між іншим, за кілька тижнів презентації журналісти розбили тут чотири тестових М-купи. Під списання, «у мотлох». А в попередній раз, коли Z4 M Roadster презентували на трасі в Хересі, втрати від журналістів були більше відчутними - шість машин.

Теж адже непряме свідчення того, що M-купі управляється краще родстера, не чи правда?

У швидкісних віражах - легке прослизання передка. Перед повільними «шпильками» - потужне гальмування, друга передача, газ... Звичайно, по кільцевій трасі із заметами не їздять. Але я не гонщик, для мене зараз головне - зрозуміти машину, відчути її поводження на межі й за межею. Тому я тримаю газ у підлозі, спалюючи ContiSportContact із клеймом М3 на боковинах у лютій пробуксовці, - і одночасно граю маленьким пухким бубликом, парируючи замет і вбиваючи друге коливання в зародку.

Наскільки простіше це робити в М-купі, ніж у родстере! Чому? Може бути, тому що реакції на повороти рулячи чіткіше й гостріше, а бублик не потрібно перехоплювати навіть при заметах в 90-градусних віражах?

Мало того - плавність ходу Купа^-купі-м-купі мені теж сподобалася більше. Звичайно, жорстко. Але ця твердість зм”якшена й округлена - «лежачих поліцейських», брущатку або эшториловские поребрики можна проходити швидко й безболісно, а на поганій дорозі Купа^-купі-м-купі не танцює й не стрибає.

Тобто Z4 M Coupe виграє в М-родстера й у керованості, і в плавності ходу. Я не помиляюся?

- Ні, ви не помилилися, так воно і є, - досить посміхається Клаус Шмидт, один з головних розроблювачів відділення M. - Головна причина - твердість. Щоб скрутити кузов родстера Z4 на один градус, потрібно прикласти зусилля в 15 тисяч метрів-метрів-ньютонів-метрів. Це непогано по сучасних мірках, але в Z4 Coupe ця цифра вдвічі вище - 32000 Нм/град! А в Купа^-купі-м-купі за рахунок спеціальних растяжек і підсилювачів твердість зросла до 34000 Нм/град. Це дозволило нам зробити жорсткіше підвіску - на 15%. І пружини, і амортизатори, і стабілізатори. А кермовий механізм став на 15% «гостріше» - тут при кожному обороті кермового вала переміщення рейки на 8 мм більше, ніж у родстера...

Цікаво. Невже закритий кузов, 15-процентне «жорсткість» підвіски й ледве більше «гострий» кермо дають настільки помітний ефект?

- Звичайно! - просяяв Шмидт. - Твердість кузова - велика річ! Пам”ятаю, коли ми робили спортивну версію BMW M3 перші покоління, твердість кузова навіть із увареним каркасом безпеки досягала лише 26000 Нм/град. Але ж це був гоночний автомобіль, на якому ми виграли європейський чемпіонат! Коли ж це було - 1985 рік? Або 1986-й? Не важливо. Головне, що зараз, двадцять років через, кузов серійного дорожнього автомобіля в півтора разу жорсткіше! І це дає дуже багато чого. От ви згадали плавність ходу...

Отут чарівний Шмидт знімає з носа окуляри в тонкій дротовій оправі й починає гнути їх у руках хвилеподібними рухами.

- Дивитеся - так изгибается кузов родстера на нерівностях. Звичайно, я перебільшую - у реальності ці вигини можна зафіксувати тільки спеціальними апаратурами. Але вони впливають на частотні характеристики всього автомобіля й на сприйняття коливань сідоками. А от так поводиться на тих же нерівностях кузов купе...

И Шмидт перестає мучити оправу власних окулярів, змушуючи їх плисти по уявлюваних дорожніх хвилях як єдине негнучке ціле

- От і виходить, що підвіска в купе жорсткіше, але плавність ходу - вище! Є ще питання?

И Шмидт утік кудись по своїх справах.

Чудовий дядько. Такі люди й зберігають дух дійсного автомобілізму. А що буде, коли всі вони підуть на пенсію?

Навіть думати про це не хочеться...

Але поки всі не так погано - ще з”являються такі чоловічі, такі швидкі й чесні автомобілі, як BMW Z4 M Coupe. Створені для тих, хто знає користь у задньому приводі. І для кого словосполучення «класичне компонування» - не порожній звук.

До речі, за часом кола на Північній петлі Нюрбургринга Z4 M Coupe тримає третє місце серед всіх дорожніх автомобілів BMW - швидше тільки M3 CSL і М6. А седан М5 і М-родстер - повільніше. Причому тому що по спорядженій масі купе й родстер Z4 M практично не відрізняються друг від друга, те пятисекундный виграш купе на Нордшляйфе, за словами Шмидта, обумовлений тільки більше точним керуванням у поворотах.

И в цьому по мірках 80-х років гоночному автомобілі є й «клімат», і навігаційна система, і чудова «музика», вірогідно й красиво відіграє класикові... Скрипки в кокпите Z4 М - це скрипки. Духові - це духові. І фахівець із класичної музики, виявившись за кермом Z4 M Coupe і слухаючи фортепианный концерт, навіть по FM-трансляції напевно з легкістю визначить піаніста по туші, тобто по манері звукоизвлечения. Вона в Z4 M Coupe чутна у всіх нюансах, немов сидиш у перших рядах партеру.

Але як тільки відкриваєш газ, тісний і гучний кокпит BMW Z4 M Coupe заповнює зовсім інша музика. Втім, не менш класична.