Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

Nordshleife - Мекка кузовного європейського автоспорту й «домашня» гоночна траса для всіх моделей, що випускають підрозділом M Gmbh. 20 років тому, коли амбіційні баварці вперше вирішили имплантировать 286-сильну рядну шістку від BMW M1 німецькому седану бізнесу-класу, ніхто, напевно, крім самих оптимістичних маркетологів, навіть не припускав, що через два десятиліття п”ята серія із приставкою й непримітним шильдиком «М» на крилах і кришці місткого багажника розбіжиться по автобанам і хайвэям тиражем за 20 000 екземплярів. Разом - тільки в попоні М5 по мирі пасуться більше п”яти мільйонів коней, випущених на волю з ранчо «Баерише Адреналинен Верке»! Але ж є ще М3, M3 CSL і М coupe...

З роками попит на п”ятірки у версії «М» ріс, росла й сама М5. Друге покоління, що з”явилося в 88-м, приховувало під капотом один із самих потужних рядних 6-циліндрових моторів, коли-небудь, що випускалися BMW. Від 315 до 340 л. с. міг вибирати покупець німецьких «парноколесных» автомобілів. Тоді ж М5 одержала роботу на заслужено оспіваної нашим журналом Північній петлі в якості гоночного таксі й дорожню версію «Nuerburgring» зі спеціальною низькою підвіскою й можливістю пройняти по старому кільцю Нюрбурга в прокатному режимі «на все більші гроші».

А в 98-м мотористи вперше змогли запропонувати на суд покупця й водія (що у випадку з М5 практично завжди те саме) 400-сильний V8. Здавалося, що розвивають їм потужність і момент забезпечують «Эмке» гранично можливі в цьому класі 5,3 секунди до «сотні» і штучно обмежені електронікою 250 км/ч. Але та ба!!!

Я в Мюнхені. У мене в руках ключі від 500-сильної 10-циліндрової машини з повним баком бензину «super plus» і можливістю на власній... вестибулярке переконатися, що в нинішньому світі непомірних амбіцій і відповідних їм високих технологій нічого неможливого немає.

Кредо М5 - бути, а не здаватися. Хоча, знаючі люди говорять, що половину обороту підрозділу «М» дають не властиво доведені до технічної досконалості й технологічного свавілля многомощные заднеприводные колісниці, а так звані «М-пакети» - можливість приладити до своєї скромного «пятерочке» (нехай навіть із дизельним мотором, простроченим техоглядом і коробкою-«автомат»!), ладні й мускулисті «Эмпятые» бампери, пороги й гарні легкосплавные колеса. І не лихо, що динаміка, керованість у граничних режимах і максимальній швидкості такий «Нібито М» відрізняються від чистокровного «чемпіона породи» так само, як сама маленька мотрійка з Арбата від своєї велетенської «з» - крім Bundesrepublik Deutschland, у світі більше немає країн, доріг і Правил дорожнього руху, які дозволили б М5 реалізувати без ризику тюремного ув”язнення водія весь свій незвичайний їздовий потенціал.

...Добре, що я не сіл за матеріал про новий «Эмке» відразу після прильоту з полігона - перше враження від інтер»єра й екстер»єру автомобіля не викликало в мене якихось особливо позитивних емоцій. Упевнено, так буде з більшістю з того просунутих меншостей, що зможе дозволити собі викласти за цей нічим не примітний у загальному потоці седан ціну, порівнянну з витратами на придбання досить дорогою BMW 745. Є всього кілька зовнішніх ракурсів, з яких це дороблене зрілими німцями добуток херра Бенгла виглядає воістину монументально. У цілому - «п”ятірка» як «п”ятірка». П”ята серія, як і всі інші машини Баварського моторного заводу, що з”явилися за останні кілька років з-під лекала нової інтернаціональної команди «о-крис-евшихся» на BMW дизайнерів, цілком пояснено поділила шанувальників марки на «люблю/ненавиджу». У найкращому разі - «терплю/не сприймаю». Справедливості заради необхідно відзначити, що зараз полярні точки зору на новий баварський дизайн поступово зближаються в крапці «нове слово, що німці сказали, не дочекавшись поки люди вивчать цю мову, тому розуміння приходить не до всім і згодом».

Усередині всі теж дуже дорого, кожано й алюминиево. Але як тільки сідаєш у бездоганні з погляду ергономіки сидіння, береш у руки дійсно чудовий по всіх параметрах багатофункціональне кермо, пожвавлюєш кнопкою кілька самих важливих покажчиків на лобовому склі, змушуєш здригнутися округу звуком велетенського по «цивільним» мірках V10 і переводиш важіль новітньої 7-східчастої механічної коробки зміни передач SMG з положення «D» у положення «Launch control» - мир у салоні й у тридцятьох метрах навколо тебе й машини просто перестає існувати. Який зміст гарчати на екран iDrive, якщо його можна й потрібно згасити - однаково при прискоренні 0-100 км/ч за 4,7 секунди (!!!) і 0-200 км/ч за 15 секунд (!!) навіть самий цікавий з камікадзе не буде косити очами вправо, щоб не випустити дорогу , з очей, що ховається під лінією капота зі швидкістю більше п”ятдесяти метрів у секунду!

Розганяє М5 просто як ракета. SMG з електрогідравлічним перемиканням передач (у кабіні пілота тільки дві педалі - газ і «тармазззиииии!!!») шелестить передачами зі швидкістю машинки, що перераховує пачку євро в пункті обміну валют. У спортивному режимі, коли активізована функція «М-drive» на правій спиці майже формульного штурвала, коли під ногою всі 507 л. с., 520 Ньютонів крутного моменту й щосили трудиться алгоритм спортивного перемикання передач із мінімальними розривами в трансмісії - червоній стрілці, щоб знесилено влягтися на цифру «270» у східній частині спідометра потрібно менше тридцяти секунд. Гальма М5 - більше, ніж мотор, тому їзда на ній прощає такі помилки й дозволяє такі пізні гальмування, що пасажир з незвички більше сподівається на ремені й подушки, чим на нереальні для такої махини 200-0 км/ч за 140 метрів, 100-0 - за 36.

Навесні наступного року нами запланований серйозний тест на Nordschleife, що випробувачі М5 проїжджають швидше, ніж за вісім хвилин. Цього не дозволяє навіть порівнянна з «эмкой» по моторі Lamborghini Gallardo!! Більше ніхто й ніколи не пролетить повз мене в «Шведенкройце». Більше немає змісту дивитися в дзеркала на Північній петлі. Все саме потужне, швидк і страшне я в них уже бачив. Тепер - моя черга...