Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

Хто сім років тому знав Кристофера Бэнгла? Американського стиліста, що до переходу на BMW очолював центр^-центр-дизайн-центр концерну Fiat, до пори до часу взагалі називали человеком-невидимкой. Але ж саме Бэнгл відповідав за розробку нинішньої «трешки, що йде на спокій,» BMW, що стала однієї із самих удалих моделей концерну! Навіть при кінці льоту своєї кар»єри машини продавалися на ура. Торік на частку «трешки» довелося 57% від загального обсягу продажів автомобілів BMW. А в Німеччині за підсумками 2004 року ці машини посіли третє місце в «загальному заліку» продажів, пропустивши вперед тільки Гольф і Астру.

Сім років тому я теж не знав, хто такий Бэнгл, поки на презентації BMW третьої серії, що проходила на формульному кільці в Хересі, Бэнгл не намалював мені «трешку» на великому аркуші ватману

Знову Іспанія, але вже не Херес, а Валенсія. Знову презентація нової «трешки» BMW, але вже не четвертого, а п”ятого покоління. Але Бэнгла немає. Чому? Не хоче вислухувати каверзні питання журналістів?

Але коли на сцену викотилася нова «трешка», стало ясно, що питань не буде. Майже не буде

Гранично короткий передній звис, довгий капот, зрушений назад «плафон» салону й ледве, що піднімається лінія, багажника - це класичний баварський профіль. І як розчерк золотого пера - знаменитий «вигин Хофмайстера» на задній стійці даху. Але погляд інтуїтивно шукає, до чого б причепитися. Може, до округлих корпусів зовнішніх дзеркал, які не кращим образом уписуються в загальний архітектурний ансамбль? До форми задніх крил, рельєф яких чітко прорисовується лише при певнім висвітленні? До передньої крайки капота, що, як на «п”ятірці», більше не охоплює великі ніздрі радіаторних ґрат? Або до надмірно випнутих поздовжніх ребер кузова, на які «нанизані» ручки дверей? А може, до червоних кругляків задніх ліхтарів з білими плямами заднього ходу, у яких немає нічого від BMW? Ні, це лише причіпки...

Фари з кільцевими «габаритами» смотрятся набагато цікавіше, ніж на картинках. Світні кільця не тільки разновеликие (як на «п”ятірці»), але й розташовані на різних рівнях: більші зовнішні кільця сидять ледве вище «внутрішніх» колечок, діаметром поменше. І інтер»єр сподобався. Він витриманий у тім же дусі, що в «п”ятірки» і «сімки». Але тепер я помітив те, чого не було видно на перших «презентаційних» фотографіях - центральна консоль знову злегка розгорнута до водія!

Традиційного замка запалювання немає: ключ-транспондер вставляється в слот на передній панелі, а двигун запускається кнопкою Start. Практичної користі від цього нововведення, на мій погляд, немає. Эстетической - теж. Мода?

Електроніки стало більше. Наприклад, у багато оснащених машинах (а інших нам і не показували) з”явилася система iDrive. Але всі основні регулювання можна зробити звичними ручками й кнопками - від підігріву сидінь до відключення системи стабілізації. Бентежить тільки великий козирок екрана «навігатора», через якого передня панель нагадує двогорбого верблюда. Правда, у Росії переважна більшість «трешек» буде продаватися без навігаційної системи (вона в нас як і раніше марна) - без другого горба передня панель смотрится краще.

Але ні «стартова» кнопка, ні джойстик ай-драйва, ні навіть електронні подрулевые перемикачі (як на «п”ятірці») не зіпсували ауру інтер»єра. Посади мене в цей салон із закритими очами, дай узятися за обшитий шкірою бублик, дозволь прислухатися до ледь уловимого звуку вихлопу на неодружених оборотах, і я безпомилково визначу, що це «трешка». Тут витає дух BMW! І не тільки в переносному, але й у буквальному значенні: специфічний, тільки-но вловимий захід дорогих матеріалів оббивки нагадав мені BMW 320i, на якому я проїхав по російських дорогах 160 тисяч кілометрів

Крісла на дорогих версіях - з безліччю регулювань, включаючи (уперше в класі) зміна «сходження» спинних валиків бічної підтримки. Таке крісло обіймає тебе з усіх боків, надійно втримує в поворотах, але в той же час не стискує рухів. Класне кермо, напольная педаль газу, широченные діапазони регулювання сидінь і кермового стовпчика, вивірені зусилля на всіх кнопках і клавішах... Усе для водія!

Стало краще й на задніх сидіннях. Збільшена на 35 мм колісна база дозволила «розсунути» салон і надати більше місця заднім пасажирам. Якщо в колишній «трешке» я із працею всідався «сам за собою», то тепер уже не касаюсь коліньми спинки переднього сидіння. Хоча по-справжньому просторої «трешка» однаково не стала. Наприклад, у нинішньому Пасаті однаково більше місця, не говорячи вже про Passat прийдешній. Зате на дорогих версіях BMW задні їздці можуть самостійно регулювати температуру й швидкість подачі повітря: невеликий блок у торці центрального тунелю є складовою частиною опціонного клімату-контролю

Втім, що я все про сидіння й кнопочках. Мотори - от головна «спеціалізація» Баварського моторобудівного заводу! Але журналістам запропонували оцінити лише два двигуни - нову трилітрову «шістку» і дволітровий турбодизель

Рядний бензиновий мотор збройний бездросельною системою Valvetronic, регульованими фазами на впуску й випуску, біметалічним блоком циліндрів (алюміній плюс магній), електричним водяним насосом... Потужність - 258 сил! Яких-небудь півтора десятка років тому таким атмосферним мотором міг похвастати, наприклад, Porsche 911. А тут - «трешка»!

Мотор гарний: він упевнено тягне «знизу», злегка оживає на 3000 про/хв і охоче крутится до 7000 про/хв. Максимальний крутний момент в 300 Нм у сполученні із вдало підібраним рядом шестиступенчатой механічної коробки знімає всі питання. Тяга скажена - за 10 секунд легко набираєш майже півтори сотень!

Машина з новим шестиступенчатым «автоматом» ZF залишила не настільки яскраві враження. Коробка гарна, але, їй-богу, колишні пятиступенчатые «автомати» працювали краще.

Баварці пишаються тим, що сложнейшую технологію виливка вони розробили самі «від» і «до». На знімку ліворуч: центральна алюмінієва частина блоку циліндрів установлена у форму для заливання магнієвого сплаву. Цей технологічний процес на заводі в Ландсхуте повністю автоматизований (фото внизу) Дволітровий турбодизель потужністю 163 л.с. оснащений турбіною VNT зі змінюваною геометрією, системою харчування common rail другого покоління (робочий тиск до 1600 бар) і партикуляционным фільтром. Паливо впорскується в циліндри чотири рази за такт (подвійний пилотный, основне й додаткове упорскування), чим забезпечується м”який, гармонічний процес згоряння палива з мінімальним змістом шкідливих речовин у вихлопних газах

А що дволітровий дизель? Гарний. Звірина тяга в широкому діапазоні оборотів дозволяє проходити навіть досить круті віражі, не перемикаючись «униз». Але азарту тут менше. От коли з”явиться BMW 330d...

До речі, у баварських мотористів припасено чимало сюрпризів. Вони працюють і над двигунами без распредвалов, у яких клапани відкриваються й закриваються за допомогою потужних електромагнітів, і над технологією Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) - це щось подібне до гібрида бензинового й дизельного двигунів, коли збіднена бензинова суміш впорскується в циліндр традиційним способом, але запалюється не від свічі запалювання, а від стиску. Але це - перспектива. А в найближчих планах - широке впровадження безпосереднього упорскування бензину й... турбонаддува. Не виключено, що турбоверсии можуть вінчати кожний модельний ряд. Представляєте, якою гарматою буде, наприклад, BMW 330ti?

Однак про те, який двигун буде стояти на прийдешньої BMW M3, баварці поки не сказали нічого путнього. Начебто б, це буде «шістка». А яка, атмосферна або з наддуванням, - невідомо...

Але який би не був мотор у майбутньої «эмки», шасі до нього готово. І я смію припустити, що це шасі - краще в класі!

Дуже щільна, енергоємна підвіска. Вона не демпфірує абсолютно всі нерівності дороги, таки відчути під собою грішну землю. Але тієї надмірної твердості, який здивувала «копійка» BMW (конструктивно підвіски машин ідентичні), тут немає й у спомині. Однак на високих швидкостях виявилася одна особливість, за якої ми не раз лаяли попередню «трешку»: на не дуже рівних доріжках машина починає небагато нишп орити, перетворюючи керування в напружену роботу. На Мерседесі по цій же дорозі можна було б мчати, розвалившись у кріслі й тримаючись за бублик однією рукою. А BMW вимагає зібраності

Активне рульове керування Active Steering, яким були оснащені всі надані журналістам трилітрові «трешки», зробило реакції машини надмірно гострими в «автобанных» режимах. Найменші відхилення бублика на швидкості близько 150 км/ч викликають блискавичну реакцію - і машина різко йде всторону.

Гранично короткий передній звис говорить про те, що подовжньо розташований силовий агрегат зрушать назад, за передню вісь - для досягнення оптимальної развесовки (50:50) і зменшення моменту інерції. Правда, залежно від модифікації, навантаження й кількості палива в бензобаку на задні колеса доводиться від 48% до 56% ваги

Добратися до ковзань на асфальті непросто - запас стійкості такий, що на вузьких гірських серпантинах устигаєш сто разів злякатися, перш ніж машина вибере всі межі й почне «плисти» по шорсткому асфальті. Зате потім нічого страхаючого не відбувається. Переборщив зі швидкістю перед входом у поворот - і машина починає вислизати передніми колісьми до зовнішнього отбойнику. А якщо заходити в поворот під провокаційно великою тягою, так ще з невеликим контрсмещением - буде замет. Зрозумілий, контрольований...

А весь «смак» удалося відчути на спортивній трасі. Гірський серпантин вивів нас до швидкісного кільця Альбасете. Ця провінційна траса дозволяє проводити змагання міжнародного рівня, вуж не говорячи про оцінку керованості машини в граничні режимах

Хлопці зі школи BMW Drive, які допомагали в проведенні тест-драйву, підготували для журналістів дві прекрасні траси - айс-трек і гоночне кільце

Айс-трек - це звивиста траса з полірованого бетону, що періодично посипають парафіновою крихтою. Зчіпні властивості - як на льоді: ледве переборщив з газом - і машину розвертає. На «лід» випускалися лише BMW 330i із системою Active Steering. Вся траса - під другу передачу. Швидкості невеликі - до 40 км/ч.

Навіть із відключеною системою стабілізації «трешка» дозволяє їхати по вузькій бетонній смузі так, немов я все життя займався тільки тим, що виписував крижаних змійок на задньому приводі. Кермо убік замету й легка гра газом - от і вся наука. Активне рульове керування дозволяє крутити бублик практично без перехоплення рук, а інтуїтивно зрозуміле поводження машини дає можливість розмашисто мести «хвостом», переходячи з одного повороту вдругой.

До речі, колеги, які побували на тест-драйві за тиждень до нас, розповідали, що від довгого й швидкого рулювання на невеликих швидкостях, коли электромоторчик системи Active Steering працює з повною віддачею, обертаючи шестірні планетарного редуктора, дві машини вийшли з ладу: моторчик згорів. Але по ходу наших заїздів подібних НП не було

А тепер - «кільце».

- Як швидко можна їхати?

- Як зможете...

Система стабілізації виявила себе кращим образом - вона таки сковзати по асфальті, а втручалася лише дійсно в критичних ситуаціях. А якщо DSC відключити? «Трешка» і тут приємно здивувала плавністю й прогностичністю реакцій. От тільки стабілізується машина досить різко.

Але на останніх колах «трешка» явно стала поводитися гірше: чудові покришки були знівечені в жмути!

Виходить, пора додому.

Нова «трешка» буде входити в наше життя поступово. Восени побачить світло повнопривідна версія із трансмісією x-Drive - як на «п”ятірці» і кроссоверах X3 і Х5. Слідом з”явиться універсал Touring. Замикати лінійку будуть купе й кабріолет, яких баварці планують виділити в окрему четверту серію. І лише після цього з”явиться вінець - нова «эмка».

Ідучи з полігона, я побачив (спочатку почув!), як водії-випробувачі BMW проїжджали трасу для однієї з відеогруп. У самий ходовий поворот вони влітали вже не на третьої, а на четвертій передачі! Ставили машину боком метрів за сто до віражу й довго тягли газом у ковзанні всіма чотирма колісьми. І це - на сухому асфальті! Я застиг, як під гіпнозом: можливості шасі повною мірою я так і не реалізував...

До речі, коли дивишся на нову «трешку» у русі, вона виглядає ще краще, ніж у статиці. Машини світлих кольорів - особливо: білі сектори ламп заднього ходу зливаються з кузовом, і око вихоплює лише основну частину яскраво-червоного ліхтаря із чітко вираженою сходинкою - як на машинах попередніх поколінь! А вуж якщо включені «габарити» (у задніх ліхтарях це кілька вузьких червоних смужок), те сумнівів не залишається: це BMW.

Не залишають у цьому сумнівів і ціни. За седан BMW 330i з автоматичною коробкою російському покупцеві прийде викласти 53 тисячі євро, що становить біля $65000! І отут доречно нагадати, що за $65000 можна купити Lexus RX330 або трилітровий Audi A6 смультитроником.

Втім, у загальній структурі продажів на російському ринку потужні шестицилиндровые «трешки» завжди займали скромне місце, уступаючи лідерство менш дорогим чотирициліндровим моделям. До того ж на російський ринок баварці будуть як і раніше проникати через калінінградську лазівку: зборка нової «трешки» на заводі Автотор почнеться вже навесні.

Ціни на автомобілі російської зборки поумеренней. Наприклад, BMW 320i буде продаватися за 29900 євро. Правда, якщо колись BMW 320i оснащувався шестицилиндровым мотором, те тепер тут «четвірка», як на BMW 120i. Звук у цього моторчика вже не той, плавність роботи гірше, та й тяга не та...

Їдучи з Валенсії, я вже не жалував про те, що так і не зустрів Бэнгла. Мені адже більше імпонують люди «від заліза» - мотористи й фахівці з шасі, які зробили автомобіль із дійсним бійцівським характером. Саме завдяки їм «трешка» залишилася «трешкой», і це радує найбільше.