Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

Визирає сонце. Я знову кидаю оком на "трешку" і завмираю. Вона досконала! Чому я не їжджу на такій машині?

Те в жар, то в холод... Напевно, це один із симптомів МДП, маніакально-депресивного психозу. Утішає, щоправда, те, що цією хворобою, принаймні в легкій формі, страждають чи ледве не всі ті, з ким мені цікаво.

Відправляючись на перше побачення з BMW M3, я знав, що мене чекає чергове загострення МДП.

ДІЙСНИХ "эмок" небагато. На базі попередньої "трешки" (Е36) було зібрано всього 7400 "эм-третьих". А ті різномасті BMW, що прикрашено буквою М и скошеним триколором, як правило, нічого загального з "оригіналом" не мають: все це - доморосла біжутерія. BMW M3 - автомобіль серйозний. Неспроста ж "эмки" останнього покоління почали продаватися на три роки пізніше "трешки" у цивільній версії!

Незважаючи на те, що зовні М3 здорово нагадує звичайний седан, у них немає ні однієї загальної панелі! Відрізняється "эмка" і від трехдверного купе третьої серії. Роздуті арки, "аеродинамічні" бампери, у передні крила, поруч із ліхтариками повторювачів "поворотников", убудовані ґрати-зябра, а на даху - антена у вигляді плавця... Акула! А ще - наймогутніші низкопрофильные шини, причому задні набагато ширше передніх (255/40 ZR18 позаду й 225/45 ZR18 попереду). За замовленням можна укомплектувати машину ще більше экзотичными колісьми - 225/40 ZR19 попереду й 255/35 ZR19 позаду. Але навряд чи це варто робити, принаймні для їзди по наших дорогах. До речі, якщо трапиться прокол - пиши пропало, купуй нове колесо доларів за п”ятсот. Тому що "запаски" у М3 взагалі немає. Є тільки ремкомплект у вигляді балона зі стисненим повітрям і спеціальним наполнителем-герметиком. Після такого ремонту добратися до шиномонтажной майстерні ще можна, а вуж там дорогущую покришку прийде викинути. До речі, офіційним дилерам взагалі заборонено ремонтувати високошвидкісні шини - тільки заміна!

Вінчають картину чотири патрубки вихлопної системи, по двох ліворуч і праворуч.

Значна, енергійна машина

У порівнянні з BMW М3 попередні покоління обсяг двигуна (звичайно ж, це рядна "шістка"!) збільшився з 3200 див3 до 3246 див3. Тобто на 1,4%. Але потужність при цьому зросла майже на сім відсотків: зараз це 343 л.с. при 7900 про/хв. Між іншим, по 106 "конячок" на літр робочого обсягу! І хоча зараз це вже не рекорд для серійних атмосферних моторів (наприклад, родстер Honda S2000 оснащується дволітровим атмосферним двигуном потужністю 240 л.с.), але "заповітна сотня" є

На нашій машині - шестиступенчатая "ручна" коробка, причому п”ята передача, традиційно для BMW, "пряма" (передаточне число - рівно одиниця), а шоста - підвищувальна (0,828). Коробка, до речі, запозичена в М3 попередні покоління. А кілька тижнів назад було оголошено про початок серійного випуску "эмок" із секвентальными коробками другого покоління SMG II (Sequental M gearbox). Педалі зчеплення в таких машинах ні, а передачі перемикаються або за допомогою кнопок на кермі, або переміщенням важеля, установленого на звичайному місці. Подібні системи почали встановлювати на M3 (E36) в 1996 році. І незважаючи на те, що тоді це були єдині у світі серійні машини із секвентальной коробкою, такою трансмісією була оснащена половина всіх проданих "эмок". Довіряють...

У парі із заднім редуктором працює новий диференціал, що самоблокується, фірми GKN Viscodrive. Ступінь блокування змінюється так. Обертання задніх коліс із різними швидкостями приводить до збільшення тиску в гідромагістралі, і поршень гідроциліндра "замикає" багатодискове зчеплення. Максимальний коефіцієнт блокування - 25%.

Величезні вентильовані, так ще й перфоровані (на всіх колесах!) гальмові диски - точно такі ж, як на BMW M5 з 400-сильним мотором V8. Інженери обіцяли, що для зупинки з 100 км/ч BMW М3 потрібно всього 35 метрів. І хоча ми, озброївшись прецизійними дослідницькими апаратурами (скоріше всього, такий же користуються й випробувачі BMW), одержали трохи інший результат - 38,5 метрів, -однаково визнаємо: це дійсно досягнення! До того ж напередодні вимірів ми поставили на автомобіль абсолютно нові шини, і вони ще не встигли "прикататься" (сам автомобіль, до речі, до цього часу пройшов близько 500 км).

Відкриваю широкі водійські двері. Знову закриваю... От ті на! Все це супроводжується надзвичайно дешевим звуком! Напевно, через те, що двері зроблені "половинчастими", без віконної рамки, так ще з хитрим стеклоподъемником. Як тільки ти берешся за дверну ручку, стекло відразу опускається приблизно на півтора сантиметра, вивільняючись із ущільнювача. Коли закриваєш - скло знову піднімається. Все це забавно, але апетитного чмоканья вже немає. Ще гірше, коли відкриваєш двері зсередини: через те, що бічне стекло автоматично опускається й знову завмирає, у перший момент здається, що двері просто просіли на зношених петлях... Дріб”язок? Не скажіть! Тому, щоб двері видавали "смачні" звуки, розроблювачі приділяють величезну увагу! Тим більше коли мова йде про такі дорогі й престижні автомобілі, як BMW M3. Дивним здалося й те, що в салоні занадто багато чорного пластику. Він слизький, далеко не самий приємний на дотик, якийсь неласкавий. А оскільки їм облицьовані ще й внутрішні дверні ручки, то уникнути контакту не вдадуться

А от сидіння чудові. Навіть незважаючи на те, що на нашої "эмке" не було регулювання бічної підтримки на спинці (це - за окрему плату). Зате можна змінити довжину подушки, висунувши вперед "підколінний" валик. А можна й не висувати: навантаження тіла й без того розподілена чудово. Ці сидіння спеціально розроблялися для нової "эмки".

Все інше - уже добре знайомо. Ні, не все... От, наприклад, дзеркала тут не "прямокутні", а "овальні". Стильно. Але бічні дзеркала не сподобалися: вони грубо розсічені на дві частини, кожна з яких "дивиться" на дорогу під своїм кутом. Напевно, тепер буде легше помітити притаившуюся в "мертвій зоні" машину. Але у всіх інших ситуаціях цей "подвійний стандарт" збиває столку.

И ще одна красномовна деталь: спідометр розмічений до 300 км/ч.

Потрібно чи прогрівати мотор? Виробники, керуючись екологічними міркуваннями, робити цього не рекомендують. Але й відразу виходити на максимальні навантаження не треба. А щоб водій не забивав собі цим голову, на тахометрі виділили червону й жовтогарячу зони. І як хитро це зробили! Поки ти не включив запалювання, на спідометрі взагалі немає ні червоної, ні жовтогарячої зон. Як тільки завів мотор, сектор тахометра правее 4000 про/хв высвечивается жовтогарячий, а після 7500 - червоним. Коли мотор прогріється, майже весь жовтогарячий сектор згасне, і від нього залишиться одна-єдина часточка - між 7000 і 7500 про/хв. Тепер можна всі

Але ми квапитися не будемо, ми розтягнемо задоволення... Такі напої залпом не п”ються

Звук мотора гарний. Але не завжди. У діапазоні приблизно від 1500 до 2000 об/хв салон наповнюється неприємним низькочастотним гулом. Тому, незважаючи на те, що двигун упевнено прискорює машину із самих "низів", їхати в такому "тяговому" режимі не хочеться. Так що підвищимо планку до трьох-чотирьох тисяч оборотів

Зовсім інша справа! Електронний привід акселератора настроєний так, що з перших секунд тобою опановує впевненість: ти вже знайшов із цим монстром загальна мова! Реакції на газ м”які, зрозумілі. До речі, повною мірою це ставиться й до зчеплення, і до гальм: просто сів і поїхав, ні до чого не треба звикати!

А як здорово при розгоні одна передача "чіпляється" за іншу! Набір швидкості відбувається саме так, як ти того хочеш. Ряд передаточних чисел підібраний відмінно, та й сам процес перемикання - одне задоволення! Хочеш прискоритися плавно? Будь ласка. Хочеш рвонути? Будьте люб”язні, трохи не здасться!

Машина, звичайно, тверда. Але ми побоювалися, що буде гірше. На невеликих швидкостях сильніше помітні струси на стиках і широких тріщинах, а дріб”язок (камушки, маленькі выбоинки) проковтує відмінно. З ростом швидкості (150 км/ч і вище) зауважуєш тільки хвилеподібні нерівності. Те, що потрібно. Якщо, звичайно, не забувати, що М3 - це спортивне купе.

Але... Спокій, тільки спокій. Те, як BMW M3 поводиться на високих швидкостях, нам не сподобалося. Та ка заява, звичайно, жадає пояснень. І ми їх дамося

Після 130-140 км/ч кермо починає "порожніти". Щоб відхилити його на 5-10 градусів, потрібно прикласти мізерне, тільки-но помітне зусилля. Почуття впевненості губиться. Навіть сидячи в розкішному, відмінно утримуюче тіло сидіння, водій однаково шукає в кермі додаткову опору, а кермо по-зрадницькому бовтається. Часом наступає моторошнувате відчуття, що автомобіль уже не управляється, а летить сам по собі... Виникає мимовільне бажання повернути кермо ще сильніше - хочеться переконатися, що ситуація не вийшла з-під контролю, що машина все-таки слухається керма.

У чому причина? Не виключено, що на нерівностях підвіска вже не в змозі забезпечити надійний контакт шин з асфальтом, через що зменшуються стабілізуючі моменти, які багато в чому й визначають наявність реактивної дії на кермі. Скоріше всього, на ідеальних німецьких автобанах ця особливість не виявиться зовсім, але на динамометричній дорозі автополігона було страшнувато. Можливо, проблема зв”язана й з підбором шин. Справедливості заради відзначимо, що рух зі швидкістю 250 км/ч вимотує майже так само, як і зі швидкістю 150.

Закінчивши швидкісні заїзди на BMW M3, ми прокотилися там же на дизельному Audi Allroad. Швидкість - близько 200 км/ч. Ніяких нишпорень, кермо немов застиг в "нульовому" положенні, а спроба відхилити його навіть на невеликий кут викликала помітне наростання реактивної дії, м”які, але точні реакції автомобіля. Це так, кслову.

А як поводиться М3 на звивистій трасі? Чудово! Незважаючи на те, що в порівнянні з попередньої "эмкой" кермо стало легше, реактивна дія залишилася дуже інформативним, "прозорим". Задану траєкторію автомобіль витримує незрівнянно, хоча спочатку насторожили помітні крени. Видимо, це неминуча плата за підвищення комфорту. Зате дефекти дорожнього покриття, навіть у дуже напружених поворотах, не озиваються сильними ударами на кермі

Поворот радіусом 35 метрів. Швидше. Ще швидше. Здається, починаються ковзання, але автомобіль, витримуючи неабиякі бічні перевантаження, залишається в границях розміченого коридору. Ще швидше. Щось ледь захрумтіло, двигун ледве зменшив обороти... І автомобіль знову бездоганно пройшов по дузі. Захват! Виявляється, це вже спрацювала система динамічної стабілізації. Але в процес керування вона втрутилася дивно м”яко, делікатно, нітрохи не уражаючи самолюбство водія: він як і раніше переконаний, що все робить сам, і робить майстерно!

А якщо систему відключити? Можна, але краще - не треба. Ми, звичайно, спробували. Благо, пішов дощ, і можна було не побоюватися, що вгробимо нові шини.

Під скидання газу "эмка" іде в замет. Тепер додаємо газ, корекція кермом, машина йде "віялом"... Ні, ошибочка з подачею палива - і автомобіль закручується. Спробуємо ще раз. Краще. Але стабілізація відбувається настільки різко, що машина шарахається на парі метрів назовні. Ще раз. Тепер зовсім добре. І все-таки... Ні, цей стиль - не для М3. Стихія BMW M3 - грамотна, точна їзда по вивіреній траєкторії

BMW M3 - це як і раніше класний спортивний автомобіль. Це як і раніше суперкар. Так, він коштує більше 70 тисяч доларів. Але він цих грошей коштує!

Так, у порівнянні з BMW M3 попередні покоління, нова "эмка" втратила небагато спортивности. Навіть незважаючи на могутніший мотор. Зате автомобіль став комфортніше. Причому це ставиться не тільки до "їздового характеру". Тепер на задніх сидіннях цілком затишно можуть розміститися двоє дорослих людей. Правда, повідомляючи, що автомобіль пятиместный, виробники лукавлять: трьом на заднім сидінні робити чогось

Я ще довго буду згадувати М3. І щораз - по-різному. Іноді - із захватом, іноді - навпаки. Загалом, суцільний МДП, маніакально-депресивний психоз. А оскільки нова "эмка", поза всяким сумнівом, істота живе, то я схильний поставити такий же діагноз і їй. Вона дуже різна. І це, мабуть, здорово. Адже всі мої друзі страждають МДП. Хоча б у легкій формі

Аеродинаміка

Ще до того, як полуторамегаваттный електромотор почав розкручувати гігантські лопати вентилятора аеродинамічної труби, фахівці знали, що аеродинамічні якості купе BMW M3 будуть помітно відрізнятися від звичайного седана третьої серії. Вони виявилися праві

Лобовий опір збільшився: коефіцієнт аеродинамічного опору Сх BMW М3 виявився на 9% більше, ніж в BMW 320, - відповідно, 0,337 і 0,307. Але незначне погіршення показника Сх виявилося сторицей компенсоване тим, що значно зменшилася піднімальна сила, причому між передньою й задньою осями ця сила розподілена практично нарівно (так званий перекидаючий момент Му знижений у півтора разу). Відмінний результат для швидкісного автомобіля!