Клуб шанувальників автомобілів BMW

• Тести й огляди

Торік, у ході фэйслифтинга, баварці вирішили провести ревізію ходової частини. Тільки що обновлені «трешки» з”явилися в російських дилерів. Ми взяли два «базових» автомобілі BMW 318i - обновлений і «дореформений». На старт!

Чому для цього тесту ми вибрали «непрестижні» версії - скромні чотирициліндрові BMW 318i? По-перше, тому, що обидві машини зібрані на калінінградському заводі Автотор. По-друге, седан BMW 318i - самий популярний на нашому ринку серед всіх «трешек». Крім того, на обновлену «триста вісімнадцяту» установлюється революційний двигун сімейства Valvetronic - чому б не познайомитися з ним ближче?

Нова світлотехніка, розширені «ніздрі» ґрат радіатора, капот з більше різкими, «мужніми» выштамповками, нові бампери... Чи стала обновлена «трешка» виразніше? Навряд чи. Вона просто небагато інша. Зате, на відміну від появившейся рік назад обновленої «п”ятірки», модернізовану «трешку» легко довідатися з першого погляду. До слова, новою «косметикою» розжилися лише седани й універсали. Купе й кабріолети залишилися при своєму. Таким чином, модельний ряд третьої серії розбитий тепер на три лінії: седан і універсал, купе й кабріолет і, нарешті, круглоглазый хэтчбек BMW Compact.

А от метаморфози інтер»єра настільки незначні, що навіть власники «дореформених» машин, у тому числі й один з авторів цих рядків, навряд чи звернуть на них увага. Откроем-ка краще капот!

Про новий 143-сильний двигун сімейства Valvetronic ми вже докладно розповідали (див. АР № 15, 2001), тому нагадаємо головне. Дросельної заслінки тепер ні, а подача паливної суміші в циліндри контролюється електронікою шляхом зміни фаз і підйому впускних клапанів. Система Valvetronic, на розробку й доведення якої баварські моторостроители витратили 10 років, покликана поліпшити економічність і забезпечити «еластичність» двигуна в широкому діапазоні оборотів

Новий мотор могутніше колишнього на 25 л.с. Але це збільшення в потужності пояснюються не тільки впровадженням системи Valvetronic, але й тим, що робочий обсяг двигуна збільшився на 100 «кубиків» і становить тепер 1995 куб. див. Тобто під капотом «триста вісімнадцятої» - дволітровий мотор! Хто ж проти, тим більше, якщо за могутніший двигун не вимагають доплати! Ну-ка, який він у справі?

«Додаткові» 25 сил помітно перетворили машину. При «паралельному» старті з місця нова «трешка» іде у відрив, розвиваючи 100 км/ч за 9,3 з - на 1,1 зі швидше, ніж стара машина. Помітно покращилася еластичність, причому у всьому діапазоні швидкостей. Наприклад, на п”ятій передачі новий мотор стає «активним» уже при 1500 про/хв, а старий двигун по-справжньому оживає тільки при 2000 про/хв. Всі б добре, але нас обескуражила невдале настроювання «електронної» педалі газу. На початкове переміщення педалі двигун не відгукується взагалі. Можна зробити кілька швидких ударів ногою по акселераторі, але стрільця тахометра буде мирно спати на оцінці 800 про/мин... Натискаємо на педаль сильніше, тримаємо частку секунди - і мотор взревел. «Електронна» затримка настільки роз”єднує водія з автомобілем, що штовхатися по місту стає незручно! Простий приклад: синхронний старт двох машин без попередньої «розкручування» двигуна. Так, як учили в автошколе, - плавно відпускаємо зчеплення, додаємо газ... «Дореформе

BMW уже поїхав, а новий ще коштує - чекає, коли електроніка віддасть наказ. Машина нарешті зривається з місця, але старт програний. Наздогнати втікача вдається тільки на швидкості близько 85 км/ч, коли друга передача вже викручена «у дзенькіт»... Така характеристика приводу акселератора тим більше образлива, що на середніх і високих оборотах, коли педаль газу вже неабияк продавлена, «електронного» неузгодженості ні, і автомобіль виконує накази хазяїна, немов дресирована німецька вівчарка

А стара «трешка» цього недоліку позбавленаі: тут адекватні відгуки мотора на переміщення педалі акселератора у всіх режимах. До того ж до водія доноситься приємний басовитий рокіт старого моторчика, а з-під капота нової машини ледь чується приглушене, не шпарко емоційне гурчання

Геометрія підвісок обновлених машин залишилася колишньої - інженери грали тільки із твердістю окремих елементів. Змінено, наприклад, характеристики пружин і амортизаторів, стали жорсткіше резинометаллические шарніри задньої підвіски, а в передній підвісці замість звичайних «гумок» з”явилися гідроопори. Передатне відношення кермового механізму зменшили на 12%. Нарешті, відтепер у стандартне оснащення всіх машин, починаючи з модифікації 318i, входять 16-дюймові колеса з низкопрофильными шинами розмірності 205/55 R16 (колись застосовувалися 15-дюймові). Всі ці зміни баварці називають «динамічним пакетом».

Чутливість рульового керування дійсно стала вище: від упору до упору кермо робить 3 обороти, майже на пів-обороту менше, ніж на старій машині. Дуже зручно при їзді по вузьких міських вуличках, при розворотах. Але цікаво, що змінене передатне відношення не зробило рульове керування по-справжньому «гострим», підкреслено спортивним! Реакції на поворот рулячи як і раніше м”які й плавні - як і на старій машині. А якщо різкіше? Спочатку «трешка» реагує знехотя, а потім хоробро кидається убік! «Задемпфированность» і неоднозначність реакцій змушує водія напружуватися, особливо при маневруванні на високі швидкостях

При швидкому перебудуванні з ряду в ряд на високій швидкості виникає «заброс» задка машини. У режимі «переставки» (об”їзд раптово виниклої перешкоди) цей ефект проявляється ще сильніше: автомобіль провалюється в глибокий замет. Ні, це не та спортивна різкість, не той моментальний відгук «на кермо», який ми чекаємо від BMW!

Стара «трешка» у тих же режимах поводиться більш однозначно: у штатних режимах вона не проявляє схильності до замету зовсім, а на «переставці» іде в плавний замет, що легко піддається корекції. Це більше простий і надійний у керуванні автомобіль

Зі зміною настроювань підвіски стала ледве гірше плавність ходу (наші суб”єктивні відчуття підтвердилися інструментальними вимірами на дорогах різного типу).

Розбираючись у причинах настільки неоднозначного поводження модернізованої «трешки», ми грішили на зимові шипованные шини: нова машина була «взута» в Gislaved NordFrost II 205/55 R16, а стара - в Goodyear Ultra Grip 500 195/65 R15. Ми^-те знаємо, що ці шини по-різному проявляють себе на сухому й на мокрому асфальті, вуж не говорячи про те, що покришки з різною висотою профілю вносять істотні корективи в плавність ходу! А якщо махнуться «обувкой»?

Перекидаємо колеса з однієї машини на іншу. Ага! На шинах Goodyear нова «трешка» підвищила стійкість на «переставці» і зменшила «заброс» задньої осі при швидкісних перебудуваннях. А керованість старої на шинах Gislaved, навпаки, стала гірше. Статус-кво відновлений? Не впевнені. Поводження машин після «перевзування» змінилося не настільки значно: стара «трешка» однаково сприймається як більше цільний, налагоджений організм, з більше адекватними відгуками на роботу кермом. І плавність ходу получше, навіть на низкопрофильных колесах

Виходить, все-таки підвіска? Але чому ж полноприводный BMW 330Xi (див. АР № 5, 2001), підвіска якого перетерпіла аналогічні зміни, поводився зовсім по--ншому - як щирий driver's car, без усяких знижок? Ми бачимо кілька причин

По-перше, настроювання ходової частини різних модифікацій «трешки» істотно відрізняються. Не виключено, наприклад, що BMW 320i калінінградської зборки - з іншими амортизаторами й пружинами, з інший развесовкой і іншим моментом інерції щодо вертикальної осі - буде поводитися набагато краще, ніж «триста вісімнадцята».

По-друге, величезну роль грають шини. Але ступінь їхнього впливу ми зможемо оцінити повною мірою тільки влітку.

И, можливо, найважливіше. Обидві «триста вісімнадцяті» оснащені так званим «пакетом для поганих доріг»: на 25 мм збільшений кліренс, застосовані пружини й амортизатори зі зміненими характеристиками в порівнянні з «стандартними» німецькими машинами. Оскільки кузов небагато підняли, це могло спричинити зміни в ретельно вивіреній кінематиці підвіски. А прецизійним доведенням керованості автомобілів з «поганим» пакетом німці навряд ч и займалися. Для машин, яким призначено їздити по розбитих дорогах, важливіше «бронебойность» підвіски, а не відточена керованість. Крім того, характеристики пакетів для поганих доріг на старій і новій машинах не ідентичні, і яка ступінь їхнього впливу на керованість, нам поки не відомо. Але ми впевнені, що BMW 330Xi скорив нас прецизійною керованістю ще й тому, що ніякого пакета для поганих доріг там не було. Він взагалі не встановлюється на повнопривідні «трешки». І на самий потужний заднеприводный BMW 330i - теж! Надійність, енергоємність або задоволення від їзди? Тим, хто вибирає друге, рекомендуємо «німецькі» неадаптовані машини. Ми в цьому переконалися, ще раз прокотившись на редакційному неадаптованому BMW 320i, «взутому» у шипованные шини Nokian Hakkapeliitta 1 (195/65 R15). Уже літній автомобіль із пробігом далеко за 100000 км виявився краще «наших» BMW 318i і по керованості, і по плавності ходу

Але не всі так смутно. До того ж зараз ми говорили про нюанси, на яких навіть просунуті драйвери BMW часом не обертають уваги. Якщо відволіктися від них, то сміло можна сказати, що обидві машини прекрасно поводяться на прямій і на круті віражах

Більше того. Ці випробування в жодному разі не можна вважати повноцінними, а висновки - остаточними: ми порівнювали їздові якості двох «триста вісімнадцятих» на зимових шипованных шинах на мокрому асфальті. А дійсний іспит ми проведемо влітку - на сухому асфальті й на гарних літніх шинах, розраховуючи на які й доводили ходові якості. І обов”язково візьмемо шестицилиндровые машини.