ARB AIR LOCKER.
ARB Air Locker ставиться до блокувань, що включають примусово, і в нормальному стані представляє із себе звичайний класичний диференціал. При включенні (блокуванні) такого диференціала півосі блокируемого моста замикаються між собою жорстко - тому блокування такого типу звичайно називаються твердими, або 100%-мі блокуваннями. У такий комплект входять безпосередньо сам диференціал з механізмом блокування, пневмомагистрали й повітряний компресор, необхідний для створення робочого тиску (не менш 2-х атмосфер), що і пускає в хід блокування
Зовсім очевидно, що система ARB має незаперечне достоїнство: маючи м”якість роботи звичайного диференціала на твердих поверхнях, проте досягається повне блокування в потрібний момент
Недоліками ARB є висока вартість, по-перше, складність монтажу, по-друге, і необхідність уміння нею користуватися, по-третє, - якщо забути виключити блокування на дорозі із твердим покриттям, можна поламати трансмісію або втратити керування автомобілем (особливо при застосуванні ARB на передньому мосту). Крім того, тверді блокування взагалі пред”являють до автомобіля більше високі вимоги - при установці на лифтованные машини коліс збільшеного розміру в певних умовах можуть рватися півосі, карданні шарніри й інші деталі трансмісії
Плюс до цього - ARB не найпростіша по конструкції система. Вона містить у собі дуже багато компонентів, що знижує надійність. Наприклад, компресор може згоріти, а при виході з ладу генератора акумулятор довго не простягне, а отже, не буде функціонувати мотор компресора, цілком можливий обрив електропроводу або випадкове ушкодження пневмомагистрали.
Бездиференціальний міст
Строго говорячи, блокування такого типу - це зовсім і не блокування, а просто встановлюваний замість коробки диференціала барабан, на який монтується ведена шестірня головної передачі й вставляються півосі, тобто права й ліва півосі постійно зчеплені між собою, диференціал, таким чином, просто відсутній. Не коштує навіть і говорити про те, що така система не має права на життя в передньому мосту - управляти автомобілем було б неможливо, але на задніх провідних мостах ATV, наприклад, такий механізм застосовується навіть частіше, ніж звичайний межколесный диференціал. Крім того, постійно замкнуті задні мости використаються в гоночних американських позашляховиках і триальных машинах. Недоліки зрозумілі - швидке зношування гуми на дорогах із твердим покриттям, високі навантаження на трансмісію, погана керованість. Достоїнства - простота й надійність
Існують також блокування інших систем, у яких передбачене примусове включення, наприклад для автомобілів Toyota Land Cruiser американською фірмою Specter Off-Road виробляється диференціал, блокируемый тросовим приводом. Фірма Powertrax планує почати випуск электроблокировок, Eaton обіцяє те ж саме в недалекому майбутньому. Перевага перед пневматикою не має потреби в поясненні - не потрібний дорогий компресор, та й відновити обірвану проводку простіше й швидше, ніж пневмомагистраль.
DETROIT LOCKER.
Можливо, це найвідоміший тип автоматичного блокування. Він установлюється замість заводського корпуса диференціала (за винятком GM 12.5), що збільшує міцність вузла в цілому. Для включення Detroit Locker не потрібно ні проводів, ні пневмомагистралей, не потрібно натискати кнопки або включати важелі - все відбувається саме собою. Мінімальна кількість внутрішніх деталей спричиняється високу надійність вузла. Існують три версії Detroit Locker, що виконують залежно від типу моста, для якого він призначений
Так званий Detroit SoftLocker найпоширеніший у сучасних мостах. Ця конструкція має пристрої, що демпфірують, з боку кожної напівосьової шестірні, що поглинає частина ривків і шумів, що неминуче супроводжують роботу цього локера.
C-Locker являє собою модифікацію, призначену для мостів з напіврозвантаженими півосями, у яких останні фіксуються З-образними стопорними шайбами. Працює таке блокування з деяким шумом і щигликами, тому що в цій конструкції немає пристроїв, що демпфірують, як в SoftLocker. У випадку використання цього механізму потрібно бути обережним з установкою більших коліс на лифтованные машини, а також зі збільшенням потужності й крутного моменту двигуна. Трансмісія, не розрахована на подібні перевантаження, попросту не витримує й тому... Згорнуті шліци півосей - нормальне явище (якщо, звичайно, півосі не були замінені на могутніші, чим заводські).
NoSpin - устаткування для важкої техніки, такий, як пікапи General Motors, укомплектовані мостами типу GM-14 bolt або Rockwell 12.5". Спеціальних демпферів немає й у цій модифікації, але завдяки вазі машин, у яких застосовується цей пристрій, ударів і сторонніх звуків при включенні не відчувається
Тому що корпуса диференціалів у таких мостах дуже міцні й у них установлено по 4 сателіти, NoSpin заміняє тільки заводські шестірні усередині корпуса диференціала
Всі модифікації Detroit Locker являють собою, по суті, кулачкове блокування, що досить нагадує конструкцію, установлювану на "Газе-66" і БТР. Відрізняється простотою, надійністю в застосуванні й досить посередніми характеристиками на твердих покриттях, що позначається на керованості, особливо при застосуванні на передньому мосту, що прискорює зношування гуми. Певний дискомфорт викликають щиглики й металеві удари, що слышимые при роботі Detroit Locker.
GOV-LOCK.
Gov-Lock представляє із себе диференціал, що включає автоматично, підвищеного тертя. Спеціально розроблений для державної й військової техніки США. Як опція пропонується практично для всіх пікапів і позашляховиків GM. У нормальному стані являє собою класичний розімкнутий диференціал. Як тільки швидкість обертання одного колеса осі щодо іншого досягає певної величини - приблизно 2 обороти в секунду, - відцентровий замикач защелкивает кулачкову муфту, що, у свою чергу, затискає пакет фрикціонів, причому тем сильніше, ніж швидше крутится колесо, що буксує. Таким чином, Gov-Lock має прогресивну характеристику блокування - від нуля до стовідсоткової. Крім того, у цьому пристрої є пристосування, що автоматично відключає блокування при досягненні транспортним засобом швидкості 25 миль у годину... Люблять своїх військових в Америці... Достоїнства такого блокування очевидні, але й недоліків купа: велика кількість дрібних деталей викликає й високу ймовірність поломок, що часто й відбувається на практиці - ламається шестірня замикача й блокування перестає працювати. Крім цього, Gov-Lock аж ніяк не завжди ефективно працює. Якщо машина застрягла в м”якому ґрунті, то дане блокування може зробити ведмежу послугу, адже для її включення потрібно досить сильно розкрутити колеса, що буксують, що неминуче приведе до моментального самозакапування джипу, а, що ввімкнувся в кінці кінців локер тільки додасть масла у вогонь, остаточно посадивши автомобіль на мости. І відбуватися все буде тим швидше, ніж важче позашляховик. Але на керованість автомобіля Gov-Lock практично не робить негативного впливу
EZ TRACTECH І LOCK-RIGHT POWERTRAX.
Автоматичні блокування EZ Tractech і Lock-Right Powertrax установлюються всередину заводських корпусів диференціалів, що дуже зручно для джиперов, що бажають заощадити гроші на придбанні більше дорогих блокувань, що вимагають виставляння правильних зазорів у головних парах при їхньому монтажі (адже міняється корпус диференціала). Недолік очевидний - все навантаження при блокуванні передається через єдину й не розраховану на це вісь сателітів. Крім того, кулачкова конструкція видає сторонні звуки й шуми при роботі
Для установки в диференціали лифтованных машин, що їздять на більших колесах, такі блокування рекомендувати не можна. Та й взагалі, кулачкові пристрої, що блокують, дають дуже малу волю провертання одного колеса щодо іншого - трансмісія випробовує постійні перевантаження й швидко зношується, не говорячи вже про погіршення керованості й швидкому зношуванні шин
ДИФЕРЕНЦІАЛИ ПІДВИЩЕНОГО ТЕРТЯ (LSD).
Розділяються на два основних типи - з постійними характеристиками й із прогресивною характеристикою. Перші встановлювалися, приміром, у старі Grand Cherokee - простий набір фрикціонів, підгорнутий пружинками, задавав певне зусилля провертання одного колеса осі щодо іншого. На сучасних автомобілях марки Jeep установлюється система Van-Lock, де роль пружини відведена героторному насмокчу, що приводить у дію шестірнею півосі, - як тільки з”являється різниця в обертанні коліс одного моста, героторный насос починає переганяти масло з однієї склянки в інший, той давить на фрикціони й блокує диференціал, причому тем сильніше, ніж швидше відбувається обертання колеса, що буксує. Ще в сучасному автоспорті одержали широке поширення диференціали з косозубыми шестірнями сателітів - при провертанні виникає сила, що притискає їх до корпуса диференціала. Кут нарізки зубів на сателітах задає характеристики блокування
Звичайно, що найбільше часто зустрічається тип диференціала підвищеного тертя - це "дисковий". Таке блокування застосовувалося й дотепер коштує на "озброєнні" більшості світових виробників позашляховиків. Вона має велику м”якість спрацьовування й практично не наносить шкоди трансмісії. Однак варто пам”ятати, що встановлювані на серійні машини LSD мають дуже невеликий коефіцієнт блокування (близько 30%), а внаслідок цього й недостатньо ефективні в тяжких умовах. Такі блокування не спрацьовують, наприклад, при вивішуванні одного з коліс, коли, взагалі ж, допомога локера й потрібно в першу чергу. Існують пакети фрикційних дисків, що забезпечують більший коефіцієнт блокування, але він однаково далеко не стопроцентен. Крім того, з його збільшенням, природно, зростають і навантаження на трансмісію при їзді по твердому покриттю. Ще одним мінусом LSD є їхній обмежений ресурс. Фрикційні диски мають тенденцію стиратися, причому чим частіше буксують колеса, тим сильніше зношуються диски. Якщо такий диференціал установлений у задньому мосту автомобіля, не призначеного для постійного руху з повним приводом (тільки Part time у раздатке), то взимку в умовах міста, де використання повного приводу не виправдано, йому доводиться працювати дуже багато, тому що задня вісь буде досить часто пробуксовувати. У цілому ресурс LSD залежно від умов експлуатації становить від 50 до 150 тис. км. Однак він не відмовляє відразу, а "умирає" поступово, усе більше знижуючи коефіцієнт блокування. Також потрібно пам”ятати, що диференціали підвищеного тертя вимагають використання спеціальних присадок до масла, залитому в такий диференціал. Тип присадки фірма-виготовлювач указує в інструкції з експлуатації
ЩО МОЖНА ПОРАДИТИ ДЖИПЕРУ.
Із усього вищесказаного можна зробити висновок, що блокування несуть як користь, так і шкода й для кожного конкретного випадку варто робити найбільш підходящий вибір: для стандартної машини, що рідко виїжджає за межі міста, потрібно одне, для лифтованного монстра трофи-рейдов - інше, для гоночного джипу -третє, і так далі...
А ще блокуваннями потрібно вміти правильно користуватися, щоб не спотворювати машину. Але це - тема для окремої розмови
